La commission interministérielle chargée de la sécurité routière a décidé d’installer des caméras de surveillance au niveau des ponts autoroutiers.

Selon Al Massae, le secrétaire d’Etat chargé du Transport, Mohamed Najib Boulif, a annoncé la nouvelle lundi 9 juillet à la Chambre des représentants, assurant que cette commission, composée du ministère de l’Intérieur, du ministère du Transport, des Autoroutes du Maroc, de la police et de la gendarmerie royale, a tenu plusieurs réunions pour concrétiser ce projet dans les plus brefs délais. Cette nouvelle décision devrait, en effet, limiter les accidents routiers, y compris ceux causés par les jets de pierres, devenus de plus en plus fréquents.

Le responsable a également souligné que le manque de sécurité pèse aujourd’hui sur les usagers du réseau autoroutier après tous les drames qui y ont été enregistrés ces derniers mois.

Source : www.lesiteinfo.com

Le Maroc, pays ouvert sur deux  façades maritimes, se trouve à l'intersection de plusieurs civilisations et occupe, à ce titre, une place stratégique dans les circuits d'échange. Pays  jouissant de la stabilité économique et politique, le Maroc est appelé à jouer un rôle primordial dans le cadre des équilibres internationaux, en facilitant et en catalysant les transferts de technologie et en contribuant au développement des relations régionales et internationales.

C'est dans ce cadre que s'inscrivent les efforts déployés par l'Etat pour la mise à niveau des infrastructures de base, afin d'être en mesure, à court terme, de satisfaire les besoins d'une mondialisation imminente et de  permettre au pays de jouer son rôle d'interface entre le Nord, le Sud, l'Est et l'Ouest.

Les autoroutes constituent à cet égard un levier qui permet de mieux accompagner le rythme du développement imposé par les conjonctures internationales. Le rôle que les autoroutes jouent sur le plan économique et en matière d'aménagement du territoire est très appréciable, dans la mesure où elles contribuent à la modernisation des transports terrestres et réduisent les charges d'exploitation des véhicules.

Les autoroutes au Maroc

La construction des autoroutes au Maroc vient répondre à plusieurs besoins socio-économiques qui s'intègrent  dans une large politique de développement du pays. De tels équipements sont toujours dictés par les impératifs d'une modernisation accélérée, souvent accompagnée par des mutations de l'environnement économique.

La prise de conscience progressive qui mène vers la considération du facteur temps dans toutes les équations qui régissent les processus de production dans tous les domaines d'une part, et l'intérêt à apporter à la mobilisation autour des problèmes de sécurité de la circulation routière d'autre part, font que le développement du réseau autoroutier et son exploitation deviennent des éléments centraux dans les stratégies d'adaptation des infrastructures et de l'amélioration de leur niveau de service.

Ces deux facteurs clés, le temps et la sécurité, conditionnent la réussite des investissements qui déterminent le niveau de développement des nations et, de là, leur intégration dans l'architecture économique internationale.

Conscient de l'importance des infrastructures de base au niveau du développement économique des pays, l'Etat marocain a consolidé ses efforts dans ce domaine par le démarrage d'un programme de construction des autoroutes depuis la décennie 1980.

Pour ce faire, et compte tenu de l'importance du schéma directeur autoroutier, il a été jugé nécessaire de créer un organisme qui serait investi de la mission de construction et d'exploitation des autoroutes du Maroc.

C'est ainsi que la Société Nationale des Autoroutes a vu le jour le 12 juin 1989, pour permettre le développement du réseau autoroutier. D'une longueur actuelle de 475 km, ce réseau autoroutier, concédé à ADM par l'Etat, vient répondre à plusieurs objectifs, dont la sécurité des usagers de la route et l'atténuation du fléau des accidents de la circulation.

Ces paramètres sont pris en charge par les études de conception des axes autoroutiers d'une part, et au niveau de l'exploitation des sections en service d'autre part. La sécurité des usagers occupe, par conséquent, une place centrale parmi les préoccupations d' ADM.

Si la construction des autoroutes revêt un caractère important, leur exploitation doit être faire l'objet d'une grande attention dans la mesure où elle agit sur deux leviers principaux :

• la pérennité de l'infrastructure
• la sécurité de la circulation.

Ces deux éléments sont suffisants pour faire de l'exploitation du réseau autoroutier un métier noble et une tâche capitale qui reflète et traduit le niveau du développement du pays.

La sécurité sur les autoroutes

Le problème de la sécurité est le centre des préoccupations des autorités, de l'exploitant et de l'usager.

Le fléau des accidents de circulation continue à générer des dégâts humains et matériels importants et à affecter, par conséquent, l'économie du pays.

Ce phénomène ne peut être éradiqué que dans le cadre d'une politique générale qui prévoit une synergie des actions de l'ensemble des opérateurs en relation avec la circulation routière. La réalisation de cet objectif passe désormais par la mobilisation des moyens indispensables à l'amélioration des conditions de sécurité en agissant sur plusieurs facteurs, notamment la signalisation, les dispositifs de sécurité, la sensibilisation des usagers, l'entretien des infrastructures et de leurs dépendances, le traitement de l'environnement, etc. C'est dans ce cadre que s'inscrivent les actions d'ADM concernant l'exploitation du réseau autoroutier qui lui est concédé.

La mission de l'exploitation a toujours était l'une des priorités de la société, qui fait de la satisfaction des usagers un objectif autour duquel s'articule sa raison d'être.

Toutes les actions entreprises dans le domaine de l'exploitation intègrent les dimensions de la sécurité, de la pérennité de la circulation et du confort de l'usager. Les efforts déployés doivent, par conséquent, converger vers une diminution des accidents de circulation et l'allégement des incidences de ce phénomène sur l'économie.

Il reste cependant nécessaire de rappeler que la maîtrise de la sécurité reste tributaire, en plus des efforts  déployés par les exploitants des différentes infrastructures, de la prise de conscience des tiers et de l'implication des pouvoirs publics, seuls garants du respect des lois de la circulation. La sécurité sur les axes autoroutiers est conditionnée par la maîtrise des trois éléments principaux :

• la signalisation et l'entretien des infrastructures
• le comportement et la psychologie de l'usager
• le comportement des riverains.

Le niveau des équipements des axes autoroutiers est maîtrisable, d'autant que l'organisation de la société, qui prévoit des centres d'exploitation dans le cadre de sa décentralisation, permet de suivre instantanément l'état du réseau et d'intervenir efficacement et dans un délai raisonnable pour éliminer toute source de défaillance sur le plan de la sécurité.

Le système d'exploitation prévoit des équipes d'assistance et des équipes d'entretien qui sont en service 24h/24 et qui disposent des moyens humains et matériels leur permettant de s'acquitter convenablement des tâches qui leur sont assignées.

Parallèlement à ces actions, le système prévoit également des entretiens périodiques qui touchent le renouvellement de la signalisation horizontale et verticale, les dispositifs de sécurité et d'information, le traitement de l'environnement, etc. L'ensemble de ces actions mobilise des enveloppes budgétaires importantes, allant jusqu'à 60.000.000 dirhams par an. Ces enveloppes ne prennent pas en compte toutes les charges d'exploitation et se limitent aux opérations en liaison directe avec l'entretien et la sécurité.

Il est nécessaire que ces efforts déployés par ADM dans un domaine maîtrisable soient consolidés par une mobilisation générale autour du développement d'une culture qui doit accompagner la modernisation de nos infrastructures et aboutir à l'atténuation du fléau des accidents de la circulation.

Les principaux indicateurs de la sécurité

L'exploitation de toute infrastructure repose sur la fixation d'objectifs liés, d'une part, à la satisfaction de l'usager et, d'autre part, à la contribution au développement régional.

Le nombre d'accidents demeure un paramètre incontournable dans la mesure du niveau de sécurité des réseaux routiers et autoroutiers. Les performances de ces infrastructures doivent répondre aux objectifs de réduction des victimes des accidents de la circulation. Bien que les facteurs qui contribuent à ce fléau soient très divers, l'infrastructure reste communément la plus désignée.

Dans ce cadre, les autoroutes, par leurs caractéristiques, leurs équipements et les conditions de leur exploitation, constituent l'une des solutions pour atténuer le phénomène des accidents de la circulation en rase campagne.

Les autoroutes sont moins accidentogènes que le réseau routier ordinaire. Toutefois, comparés aux standards internationaux, notre réseau autoroutier présente encore des taux assez élevés en raison de l'interaction de plusieurs paramètres.

1- L'organisation

Toutes les actions entreprises par la Société Nationale des Autoroutes du Maroc, dans le cadre de ses activités d'exploitation, sont liées à la sécurité et au confort de l'usager. L'atteinte de cet objectif impose par conséquent  une gestion de proximité pour une meilleure efficacité et une plus grande rapidité des interventions au service de l'usager.

L'organisation en centres d'exploitations gérant des sections d'autoroutes de 80 Km en moyenne, assistés par une structure d'appui au niveau du siège, répond convenablement à cet objectif.

Les centres d'exploitation s'occupent du péage, de la viabilité, de l'entretien, de la signalisation, des équipements de sécurité, de l'assistance, etc. Ils sont dotés du personnel d'exécution de maîtrise et d'encadrement nécessaire pour s'acquitter de ces tâches dans les meilleures conditions. Ils sont dotés également du matériel et des équipements leur permettant de suivre instantanément l'activité sur le réseau 24h/24h.

Ces équipes sont organisées en centres d'exploitation, avec une structure d'appui au niveau central, et s'intègrent dans les organigrammes suivants.

Les équipes d'assistance constituent le pôle autour duquel s'articulent les activités du centre en matière de sécurité.

Equipées d'un système radio, elles sont chargées de patrouiller sans arrêt, 24h/24h, sur les sections autoroutières couvertes par le centre d'exploitation. Ainsi, chaque point de l'autoroute est contrôlé chaque 45 mn et l'état du réseau est communiqué d'une manière automatique à l'opérateur radio chaque 10 mn, ce qui n'empêche pas de signaler instantanément tout événement qui se produit sur l'axe. Ce système permet d'avoir l'information au moment opportun, de la traiter, de prendre la décision qui s'impose et d'intervenir rapidement et efficacement.

Chaque centre d'exploitation est doté des moyens matériels suivants :

• un parc automobile de 12 véhicules
• un lot complet de matériel d'assistance et de balisage
• un réseau radio de communication et des équipements téléphoniques
• une remorque pour le transport du matériel de signalisation en cas de déviation du trafic
• un groupe électrogène sur remorque avec mât d'éclairage pour les interventions particulières pendant la nuit.

Cette structure joue un rôle très important au niveau de la sécurité, dans la mesure où elle permet la circulation rapide de l'information, son analyse et son traitement et, de là, la rapidité de réaction à tout événement se produisant sur l'autoroute, notamment la mobilisation des secours, l'organisation de l'assistance, le dégagement de la chaussée, l'organisation de la circulation, le balisage des obstacles, etc. La mobilisation de ces moyens humains et matériels consolide les efforts déployés pour garantir la sécurité et concrétiser l'intérêt qui lui est accordé, et permet d'atteindre les indicateurs suivants :

2- Equipements

La sécurité des usagers est également synonyme d'investissement au niveau de la signalisation, des équipements de sécurité, du traitement de l'environnement et du confort offert à l'usager le long des axes autoroutiers. Le niveau du traitement de tous les paramètres précités représente le baromètre qui renseigne sur l'évolution de l'indicateur principal, qui est le nombre d'accidents et leur degré de gravité. Il faut préciser cependant que, nonobstant les causes des accidents liées à d'autres phénomènes que l'infrastructure, l'élimination du risque lié au réseau constitue déjà un résultat très positif. Hormis les dégradations qui peuvent les affecter par des actions anthropiques, ces éléments sont maîtrisables et peuvent être convenablement traités pour répondre aux objectifs de sécurité.

Une bonne signalisation horizontale et verticale, des panneaux de jalonnement lisibles et bien entretenus, des glissières de sécurité implantées conformément aux normes de sécurité, une chaussée de qualité répondant aux impératifs des vitesses autorisées en matière de stabilité et d'adhérence, contribueront sans aucun doute à la diminution du risque d'accident.

Ces paramètres constituent pour ADM une priorité et un créneau principal qui sert de passerelle vers l'atteinte des objectifs de sécurité des usagers.

Chaque année, un budget important, allant jusqu'à 60.000.000 dhs, est alloué à l'ensemble de ces activités qui convergent vers la sécurité et le confort de l'usager. Cette enveloppe fait que l'indicateur d'entretien et de viabilité atteint 190.000 dh/Km. Cet indicateur dépend bien sûr de la rentabilité du réseau, de son niveau de services et du taux d'amortissement de l'infrastructure. L'analyse détaillée des accidents sur le réseau autoroutier laisse apparaître une prédominance des causes liées à l'état des véhicules, avec 35 %, suivies par le non respect du code de la route, avec 31 %. Les obstacles sur chaussée interviennent pour 10%. Ceci permet de démontrer que les actions entreprises dans des domaines maîtrisables, comme l'amélioration des éléments liés à l'infrastructure, aboutissent toujours à des résultats satisfaisants. Cependant, la dimension humaine reste difficile à modéliser et nécessite par conséquent plus de temps pour être maîtrisée. Le comportement des riverains au niveau des axes autoroutiers constitue une origine incontestable des accidents mortels. Le non respect de la loi 4/89 sur les autoroutes, qui interdit la circulation à pied sur les autoroutes, les arrêts prolongés sur les bandes d'arrêt d'urgence, la traversée des animaux, etc. amoindrit tous les efforts déployés pour garantir le niveau souhaité de sécurité. Les actes de vandalisme de la signalisation et la destruction volontaire de la clôture limitant les axes autoroutiers contribuent à l'augmentation du risque d'accidents. Chaque année, la société remet en place des linéaires importants de clôture et ne ménage aucun effort pour maintenir l'autoroute protégée malgré la rapidité de la destruction par les riverains. Les chiffres avancés pour l'entretien de la clôture illustrent bien cette réalité.

Parallèlement aux actions menées au niveau des équipements, ADM déploie des efforts importants sur le plan de la sensibilisation des usagers pour la contribution au développement de la culture autoroutière au niveau national.

Dans ce cadre, ADM a joué un rôle très important dans la campagne de gonflage des pneus en installant trois stations de gonflage au niveau des gares de péage de Bouznika et de Sidi El Yamani et en sensibilisant les  usagers à la vérification de la pression de leurs pneus dans toutes les gares. Il est à noter que l'éclatement des pneus constitue une cause fréquente dans les accidents recensés. L'année 2000 a également vu l'édition d'un guide intitulé "Conduire sur autoroute en toute sécurité". Ce guide définit, en matière de sensibilisation, ce qu'est une autoroute, traite les aspects de préparation du voyage, les règles spécifiques à la circulation sur autoroute, rappelle la signalisation et illustre par des photos les principaux comportements sur une autoroute. Ces montants doivent être complétés par ceux relatifs à la mise à niveau de la chaussée, à l'amélioration de l'assainissement, à la stabilité des talus, au traitement de l'environnement, etc.

Ces travaux, qui contribuent à l'amélioration de la sécurité, sont évalués, pour l'année 2002, à plus de 50.000.000,00 dirhams.

3- Evolution du taux des accidents

Le taux d'accidents et les paramètres qui lui sont liés, notamment le nombre des tués, de blessés et les dégâts matériels, n'est pas dû uniquement à des défaillances au niveau des structures. L'analyse des statistiques fait ressortir plusieurs causes qui sont à l'origine des accidents, en l'occurrence le non respect du code de la route (l'excès de vitesse, la somnolence...), l'état mécanique des véhicules en circulation (l'éclatement des pneus...),

le comportement du conducteur, etc.

Ces éléments, qui dépendent en partie des cultures individuelles et parfois collectives, sont difficiles à maîtriser et continuent à rabaisser les objectifs fixés par les organismes intervenant dans l'acte de la sécurité routière.

Les actions entreprises dans ce domaine ne peuvent s'articuler qu'autour de campagnes de sensibilisation espacées dans le temps et dans l'espace, de la médiatisation de certains événements graves et du confortement du rôle de la police de roulage. Tout cela doit normalement contribuer à une prise de conscience générale qui conduira au respect des conditions de sécurité et à l'éradication du fléau des accidents de la circulation.

Sur les axes autoroutiers, les statistiques montrent que le taux des accidents et tous les indicateurs qui lui sont liés sont en décroissance notable, les sections nouvellement mises en service étant celles qui en comptent le nombre le plus élevé.

Ce constat est le résultat des efforts déployés par l'ensemble des organismes qui se mobilisent autour de la sécurité routière et de l'adaptation des usagers à ce type d'infrastructure.

En effet, l'autoroute offre plus de sécurité et, malgré une augmentation de trafic relevé sur le réseau, le nombre d'accident va en diminuant, ce qui confirme l'intérêt de l'autoroute sur le plan de la sécurité.

4- Analyse

Il est important de lier ce fléau des accidents aux causes qui le génèrent, car les actions qui doivent être menées pour améliorer la sécurité sur les infrastructures routières ne peuvent pas se dissocier des éléments de base qui l'affectent.

Le système d'exploitation des autoroutes du Maroc permet de tenir des statistiques fiables et exhaustives de tous les événements qui se produisent sur les axes autoroutiers. Les accidents sont recensés dans des fiches spécifiques qui retracent l'événement depuis sa constatation jusqu'à la remise en état du réseau. Les équipes d'assistance équipées de systèmes radio, et bientôt de GPS, sont en mesure d'intervenir rapidement et d'informer les services concernés.

Toutes les données sont relevées sur place de manière exhaustive, aussi bien sur les conditions de l'accident que sur l'environnement climatique et structurel.

L'analyse de ces rapports permet de classer les accidents selon les causes qui les ont générés et, de là, d'examiner les actions qu'il faut entreprendre et les solutions à envisager.

Les causes des accidents sont très diversifiées mais peuvent être rangées dans quatre grandes familles :

• le non respect du code de la route
• l'état mécanique des véhicules
• le comportement des usagers
• les obstacles sur chaussée.

Conclusion

La sécurité routière doit être considérée comme un facteur économique et un indicateur du niveau de développement du pays. Elle agit sur ces deux composantes par l'ampleur des dégâts que le fléau des accidents génère au niveau des infrastructures économiques, de la valeur des vies humaines et des compétences des victimes de ces accidents, des pertes économiques en termes de matériel et de marchandises, etc.

Cette situation influence les investisseurs et retarde le développement du pays car, à côté de la stabilité économique et politique, l'ouverture à l'investissement national et étranger reste conditionnée par l'existence d'infrastructures et leur sécurité. Parmi ces infrastructures, le réseau routier et autoroutier constitue le moyen de communication le plus important, drainant la quasi-totalité du trafic de marchandises et assurant la mobilité des biens et des personnes. Il devient impératif, par conséquent, qu'une mobilisation générale ait lieu autour de ce thème d'actualité qui se trouve au centre des débats nationaux et internationaux. Tous les intervenants dans le domaine de la sécurité routière doivent mobiliser les moyens humains et matériels pour contribuer efficacement à l'atténuation des effets néfastes du fléau des accidents de la circulation. La Société Nationale des Autoroutes du Maroc, à travers les actions qu'elle a entreprises en matière de sécurité, et qu'elle développe davantage encore, a réussi à diminuer l'importance de ce phénomène. Elle continuera, dans le cadre de l'intérêt qu'elle accorde à l'activité d'exploitation, d'agir sur tous les leviers qui contribuent à améliorer les conditions de sécurité, entre autres les équipements de sécurité, le traitement de l'environnement, la signalisation, l'assistance, l'entretien des clôtures limitant les emprises, etc.

Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°3, Octobre 2003

Les besoins en échanges et communications ont rendu impératif le recours à l'automobile comme moyen de transport des personnes et des marchandises.

Evolution du réseau routier revêtu

A l'aube de l'Indépendance, le Maroc était doté d’un réseau routier revêtu ne dépassant guère 15.000 km.

Aujourd'hui, grâce aux efforts entrepris en matière de sauvegarde, d’adaptation et d’extension des voies de communication, le Royaume dispose d’un réseau routier revêtu de plus de 32.000 km. En effet, le réseau routier revêtu a plus que triplé, au rythme d'un taux d'accroissement annuel moyen de 2,6% entre 1956 et 2000.

Par ailleurs, les investissements réalisés dans les infrastructures routières depuis une trentaine d’années (20,5 milliards de dirhams au cours des quinze dernières années) ont permis à notre pays de se doter d’un patrimoine important de réseau classé de 57.226 km, dont plus de la moitié est revêtue.

Le parc automobile

Le parc automobile circulant sur le réseau routier marocain est évalué en 2002 à 1.807.597 véhicules, ce qui représente une augmentation de 3,9% par rapport à 2001. Il est ventilé comme suit :

• motocyclettes : 21.388

• véhicules de tourisme : 1.326.108

• véhicules utilitaires : 460.101.

Il ressort que près de 3/4 du parc, soit 73,4% des véhicules en circulation, sont des voitures de tourisme et le ¼  st constitué par des véhicules utilitaires. Il est à noter que les motocyclettes, qui ne dépassent guère 1,2% du total du parc, ne concernent que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire ; le parc des motocyclettes réellement en circulation dépasse de loin ce chiffre.

Quelques estimations donnent un total de plus de 3.000.000 engins à deux roues.

Le parc automobile national a connu une hausse considérable depuis 1992, à raison d'un accroissement global de

64,8 %, passant de 1.096.947 à 1.807.178 véhicules entre 1992 et 2002.

Les permis de conduire délivrés et les immatriculations

L'analyse de l'évolution du nombre des permis de conduire délivrés entre 1992 et 2002 montre qu'il a été enregistré une augmentation de l'ordre de 30,5% entre les deux années, hormis l'année 1996 qui a connu une baisse importante de 38% par rapport à 1995. Cette baisse est due essentiellement à l'entrée en vigueur, le 1er janvier 1996, de l'Arrêté du ministre des Transports instituant un jury d'examen pour l'obtention du permis de conduire, composé d'un représentant du ministère des Transports, d'un représentant de la Gendarmerie Royale et d'un représentant de la Direction Générale de la Sûreté Nationale.

Nonobstant l'année 1996, le taux de réussite parmi les candidats au permis de conduire durant la dernière décennie a toujours culminé autour de 93%. Comparé avec d'autres pays, ce taux demeure trop élevé. A titre d'exemple, en Belgique, les données de 1998 révèlent un taux global de réussite de 64% pour le permis de conduire catégorie B. Au Maroc, le Département du Transport est en train de réaliser un projet important concernant l’automatisation des examens théoriques pour l'octroi du permis de conduire. Ce projet vise la minimisation de l'influence du facteur humain afin de donner plus de fiabilité et de crédibilité à ces examens.

Par ailleurs, les immatriculations ont connu une augmentation continue à partir de l’année 1996, sans toutefois dépasser le niveau record enregistré en 1994, où 111.810 véhicules ont été immatriculés. En effet, l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs douaniers a permis de limiter le dédouanement des voitures importées

Le taux de motorisation

Le taux de motorisation au Maroc a connu une croissance continue et soutenue au fil des années. Il est passé de 39,5 à 58,4 véhicules pour 1.000 habitants entre 1990 et 2000, soit un taux d'accroissement annuel moyen de 3,6%. En 2002, ce taux se situe à près de 62 véhicules pour 1.000 habitants.

Malgré la forte augmentation du taux de motorisation d’une année à l’autre, il reste trop faible comparé à d’autres pays, notamment les plus industrialisés, où ce taux pourrait atteindre 1 véhicule pour deux habitants. Ceci dit, une bonne partie de la population marocaine recourt, pour se déplacer, aux moyens de transport en commun.

ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Accidents de la circulation : une croissance continue.

En 2002, il a été enregistré sur l’ensemble du territoire national :

• 52.137 accidents corporels ;
• 3.761 tués (nouveau chiffre record) ;
• 14.922 blessés graves ;
• 66.443 blessés légers.

Ces données statistiques font état d’une augmentation inquiétante des accidents corporels et des tués, dans la mesure où les progressions, par rapport à l’année 2001, ont été respectivement de 3,8% et 3,2%.

Le taux d’accroissement des tués de 3,2% se situe à un niveau très élevé comparé à celui enregistré en 2001 qui a été quasi stationnaire (+0,5%) par rapport à 2000. L’année 2002 enregistre ainsi un nouveau chiffre record dans l’histoire des accidents de la circulation au Maroc, avec un total de 3.761 tués.

Cependant, l’indicateur de gravité exprimé en nombre de tués pour 100 accidents a poursuivi sa baisse, amorcée depuis les années quatre vingt, puisque durant la dernière décennie (1992-2002) celui-ci a chuté de 15,3, alors que le nombre d’accidents n’a cessé de croître de façon continue, enregistrant une hausse de 26,1% durant la même période.

Usagers vulnérables : la catégorie la plus exposée au risque.

La catégorie des usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues), à l’instar des années antérieures, est la plus exposée au risque des accidents, puisque qu’elle représente environ la moitié des tués (49,8%). Le nombre de piétons tués a enregistré une baisse mitigée (-0,2%) en 2002 par rapport à 2001, alors que le nombre de tués chez les usagers des deux roues a connu une augmentation de 4,2%.

Il convient de souligner ce qui suit :

• une hausse importante des tués parmi les usagers des voitures de tourisme, aussi bien en nombre qu’en pourcentage, étant donné que l’augmentation entre 2001 et 2002 a été de l’ordre de 10,2% et sa part dans le total des tués est passée de 35,7% à 38,1% durant la même période ;
• une augmentation de 41,7% chez les usagers d’autobus, avec 5 tués de plus par rapport à l’année 2001.
• Contrairement à ces augmentations, il a été enregistré :
• une baisse de 32,7% chez les usagers d’autocars, avec 34 tués de moins par rapport au nombre de tués enregistré en 2001.
• une baisse importante parmi les camionneurs, de l’ordre de 5,9%, soit l’équivalent de 17 vies humaines de moins par rapport à l’année 2001.

Véhicules impliqués.

Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation durant l’année 2002 a atteint 80.490, dont 73,9% en milieu urbain. L’augmentation des véhicules impliqués par rapport à l’année 2001 a été de 4,2% (+3.272 véhicules).

Toutefois, leur répartition par catégorie n’a pas connu de variations significatives par rapport à l’année 2001.

D’un autre côté, l’indicateur du nombre de véhicules impliqués pour 100 accidents a quasiment stagné aux environs de 154 véhicules en 2001 et 2002.

Pour ce qui est de la structure par âge des véhicules impliqués durant l’année 2002, environ 58,3% ont un âge de 9 ans et plus et 32,7% ont un âge de 15 ans et plus. Les véhicules de moins de 5 ans, quant à eux, représentent près de 24% des véhicules impliqués.

Lieu des accidents : une augmentation inquiétante en agglomération

La répartition géographique des accidents de la circulation n’a pas connu de variations notoires par rapport aux années antérieures. Le milieu urbain totalise les 3/4 des accidents et 1/3 de l’ensemble des tués par rapport à la rase campagne.

L’année 2002 n’a pas constitué une exception, puisque 72,9% des accidents ont été enregistrés en milieu urbain, alors que les tués représentent 33,2%.

Eu égard à l’évolution des accidents de la circulation et des victimes selon le milieu entre 2001 et 2002, force est de constater que le milieu urbain a connu une progression alarmante, tant au niveau des accidents qu'à celui des tués, soit respectivement 4,3% et 9,9%. Sur les 117 tués de plus au niveau national par rapport aux statistiques de l’année 2001, 112 ont été enregistrés en agglomération. La problématique de l’insécurité en milieu urbain commence ainsi à se poser avec insistance et s’aggrave d’une année sur l’autre, d’autant plus que depuis 1997, les accidents et leurs victimes en milieu urbain ont évolué dans des proportions variables.

Les données statistiques relatives aux cinq dernières années (1997-2001) montrent que 93% des accidents en agglomération surviennent sur des carrefours simples. Les accidents qui se produisent sur des carrefours sans feux ou sans "stop" représentent 61% du total des accidents en agglomération. Ces résultats mettent en évidence l’importance de la signalisation, notamment la signalisation verticale, dans la sécurité routière.

S’agissant de la rase campagne, le nombre d’accidents a enregistré une hausse de 2,4%, soit l’équivalent de

337 accidents de plus par rapport aux données de l’année 2001, alors que le nombre de tués a quasiment stagné (+0,2%) durant la même période (+5 tués).

L’indicateur de gravité des accidents, exprimé par le nombre de tués pour 100 accidents, est passé de 3,1 à 3,3 en milieu urbain, alors qu’en milieu rural, il a baissé de 18,2 à 17,8.

Toutefois, cet indicateur demeure très élevé en rase campagne et est 5,4 fois plus important que celui enregistré en agglomération.

Données mensuelles des accidents et victimes

L’analyse des accidents et victimes de l’année 2002 fait ressortir que les deux mois de juillet et août sont les plus accidentogènes. Le troisième trimestre de l’année 2002 a enregistré à lui seul 29,2% des accidents et près du 1/3 des tués (32,8%), suite à la forte mobilité de la population que connaît généralement cette période de l’année.

Causes des accidents de la circulation

Il est difficile d'affirmer qu'un accident est dû à un seul facteur, car il résulte en général de l'interaction de plusieurs facteurs. C'est dans cette optique qu'on s'accorde à considérer trois catégories de facteurs.

Les facteurs liés à l'environnement

Il s'agit des causes relatives à l'infrastructure routière, à la signalisation, au volume de la circulation et aux conditions atmosphériques et, de façon générale, à tous les facteurs exogènes au véhicule et à l’usager contribuant à la survenance d'un accident.

Les facteurs liés à l'homme

Des études détaillées sur des milliers d'accidents ont montré que le facteur humain intervient dans plus de 90 % des cas. L'analyse des données d'accidents de la circulation au Maroc montre que les causes sont différentes selon les catégories d'usagers impliquées :

• les piétons : ils sont responsables mais aussi premières victimes des accidents, notamment à cause de leur imprudence et de leur ignorance des règles de la circulation. En effet, 2 piétons sur 3 sont responsables des accidents dont ils sont victimes ;
• les conducteurs des engins à "2 roues" : ils sont également considérés comme une cible vulnérable, essentiellement à cause de leur imprudence et de leur non respect des règles de la circulation ;
• les automobilistes : cette catégorie d'usagers se considère moins vulnérable du fait de la protection de la carrosserie du véhicule et a tendance à s'approprier l'espace routier. Son comportement est marqué par :
  • l'excès de vitesse,
  • le non-respect des règles de priorité,
  • le dépassement défectueux,
  • la non adoption des précautions préventives nécessaires.

Il apparaît dès lors que les facteurs liés à l'élément humain interviennent dans une grande mesure dans la genèse des accidents. La faiblesse de la formation, l'absence de la notion de citoyenneté et le non respect du code de la route qui marquent le comportement des conducteurs en sont les principales causes.

Les facteurs liés au véhicule

Il s'agit des caractéristiques de l'état mécanique des véhicules : puissance, adhésion des pneus à la chaussée, éclairage, etc. L'état mécanique défectueux, qui est généralement négligé, constitue l'une des causes des accidents, notamment en cas de :

• dysfonctionnement du système de freinage,
• usure des pneus,
• faiblesse ou dysfonctionnement de l'éclairage,
• dysfonctionnement des amortisseurs.

Fautes propres aux conducteurs

L’analyse des statistiques relatives aux fautes commises par les conducteurs montre que la circulation sans précaution est une caractéristique de la majorité des conducteurs impliqués dans des accidents de la circulation et ce, avec une moyenne de 39% durant les cinq dernières années (1997-2001). En deuxième position, on trouve l’excès de vitesse et la vitesse excessive, avec une moyenne de 9,55%, suivis du non respect de la priorité avec 7,62%.

Cependant, l’évaluation de la vitesse en tant que facteur causal des accidents de la circulation à partir des formulaires statistiques ne permet pas de donner à cette variable sa juste valeur, puisqu’il est difficile d’identifier les véritables causes d’un accident de la circulation par une simple observation des dégâts sur le site. Ce n’est qu’à partir des études poussées et multidisciplinaires qui se basent sur la reconstitution des faits qu’on peut déceler et quantifier les facteurs causaux d’un accident de la voie publique. Toujours est-il qu'il est reconnu de par le monde, et à travers des études internationales sur le sujet, qu’une réduction de 10km/h de la vitesse peut entraîner une baisse de 30% à 40% du nombre d’accidents et de victimes.

Port de moyens de sécurité

Si les moyens de sécurité ne peuvent pas empêcher l’accident, ils contribuent néanmoins à en diminuer la gravité.

L’analyse des statistiques relative aux victimes parmi les conducteurs des engins à deux roues et des voitures de tourisme mettent en évidence l’importance du port des moyens de sécurité, notamment le casque et la ceinture de sécurité, dans la diminution de la gravité des accidents de la circulation.

Durant les cinq dernières années (1997-2001), plus de 84% des conducteurs des cycles avec moteur tués ne portaient pas de casque au moment de l’accident en agglomération. Hors agglomération, cette proportion se situe à 76%.

Durant la même période, les conducteurs automobiles tués hors agglomération ne portant pas de ceinture de sécurité représentent 54% du total des conducteurs tués. En agglomération, le port de la ceinture de sécurité qui, du reste, n’est pas obligatoire, est quasi absent, puisque 90% des conducteurs tués dans des accidents de la circulation en agglomération ne portaient pas de ceinture de sécurité et 10% la portaient, bien que cette mesure ne soit pas obligatoire ; ce qui présage d’une certaine acceptation de la ceinture de sécurité en milieu urbain.

Quelques résultats d’études

Des recherches à l’échelon international ont conduit aux principales conclusions suivantes, auxquelles sont parvenus les Etats-Unis d’Amérique et le Royaume-Uni, et qui sont communiquées par le Swedish International Road and Transport Institut (VTI) :

• le facteur humain en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 65 % selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 57% selon ceux du Royaume-Uni. Si on considère l’interaction négative entre le facteur humain et l’environnement, ce taux d’implication dans les causes des accidents atteint respectivement 89% et 84% ;
• le facteur infrastructure routière et son environnement en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 2% selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 3% selon ceux du Royaume-Uni.

En guise de conclusion :

A la lumière des données statistiques et des résultats présentés dans le cadre de cette analyse succincte, il ressort :

• une croissance continue aussi bien des accidents que des victimes ;
• une hausse inquiétante en milieu urbain des accidents et victimes (9,9% des tués en 2002 par rapport à 2001);
• la période des vacances estivales, notamment les mois de juillet-août septembre, connaît une flambée des accidents et victimes comparativement aux autres mois de l’année ;
• le facteur humain est l’une des principales causes d’accidents de la circulation, dans la mesure où il intervient à hauteur de près de 90% ;
• les usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues) sont fortement exposés au risque d’accidents et totalisent près de la moitié des tués ;
• l’excès de vitesse, le défaut du port des moyens de sécurité, notamment la ceinture de sécurité, et le déficit d’équipements et de signalisation adéquats en milieu urbain sont des facteurs majeurs d’accidents.

Ces deux derniers constats ont d’ailleurs été identifiés comme axes prioritaires par l’étude relative à la stratégie nationale intégrée de Sécurité Routière sur lesquels doivent être focalisés les efforts de l’ensembles des acteurs concernés pour escompter un gain rapide en terme de réduction des accidents corporels et des victimes. Ces mêmes axes ont été traduits par des mesures concrètes dans le cadre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence élaboré par le Département de l’Equipement et du Transport et déclinés en actions de communication et de sensibilisation au niveau du projet du Programme d’Action 2003 du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation.

STRATEGIE D'ACTION

A la lumière des résultats présentés ci-dessus, et si aucune action novatrice n’est entreprise et que la circulation continue d’augmenter de 3 à 5% par an, entre 2000 et 2012, le nombre d’accidents augmenterait de 32% et le coût des accidents et des victimes s'accroîtrerait par conséquent de 30%.

Conscient de la gravité du fléau des accidents de la circulation et de ses coûts socio-économiques de plus en plus élevés, le ministère de l’Equipement et du Transport a entrepris un certain nombre de mesures et ouvert des chantiers de réformes tendant à améliorer la sécurité routière et à inverser la tendance actuellement à la hausse des accidents de la circulation. Dans ce cadre et afin de disposer d’un outil d’aide à la décision, le ministère a réalisé une étude relative à l’élaboration d’une stratégie nationale intégrée de sécurité routière à laquelle ont participé tous les secteurs concernés. Elle a été réalisée dans le cadre de la coopération maroco-suédoise et avec l’assistance technique des experts suédois. Cette étude a constitué une base pour l’élaboration d’un plan stratégique intégré d’urgence où plusieurs actions ont été arrêtées.

Pour chacune d'elles, une fiche technique a été élaborée spécifiant les responsables, les intervenants, les objectifs, l’échéance et les moyens de réalisation. Dans ce qui suit sont présentées les actions importantes engagées, notamment par la Direction de la Sécurité des Transports Routiers et ce, dans le cadre de sa contribution à un système de transport sécuritaire. Les principaux chantiers de réforme entamés s’articulent autour des axes suivants :

Refonte du code de la route en vigueur

L’adaptation du cadre législatif et réglementaire aux exigences de la sécurité routière s’avère prioritaire.

Des mesures d’ordre préventif sont prévues dans le projet du code de la route qui constitue la base fondamentale de la réforme. Les principales nouveautés du projet du code de la route sont :

• l’insertion des règles de circulation routière dans le projet du code de la route, notamment celles relatives à l’autoroute ;
• l’instauration du système de permis à points ;
• la hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories de permis de conduire (avoir un permis permanent de la catégorie B avant de se porter candidat à l’examen pour l’obtention du permis de la catégorie C ou D) ;
• l’instauration de la base juridique du permis professionnel par l’exigence d’un certificat de capacité délivré par les organismes de formation professionnelle ;
• l’exigence d’un permis de conduire catégorie B, C ou D pour la conduite des engins agricoles et forestiers utilisant la voie publique ;
• l’instauration de la base juridique de la limitation de la durée de vie des permis de conduire et carte grise ;
• l’obligation de présenter un certificat médical pour les conducteurs des véhicules des catégories :
  • A, B et F tous les quatre ans à l’âge de 50 ans ; et tous les ans à l’âge de 70 ans ;
  • C et D tous les deux ans avant l’âge de 45 ans et chaque année après cet âge.
• la révision de 1 à 2 ans de la durée du permis de conduire provisoire et l’attribution à ce permis pendant cette période de la moitié des points prévus pour le permis à points ;
• l’exigence d’un certificat de réussite à l’examen théorique du permis de conduire et 15 ans d’âge pour les conducteurs des vélomoteurs ;
• la création des commissions régionales de suspension ou de retrait des permis de conduire ;
• l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans le périmètre urbain aux sièges avant ;
• l’interdiction pour les enfants de moins de 10 ans d’occuper les sièges avant ;
• l’interdiction de l’utilisation du téléphone portable au cours de la conduite ;
• l’instauration d’une amende pour les piétons ;
• la création d’une commission technique chargée des enquêtes en cas d’accidents graves ;
• la détermination du cadre juridique relatif à l’utilisation par les agents de contrôle sur route, des instruments de mesures et de contrôle, tels que les radars, les bascules, les analyseurs de gaz, etc. ;
• l’élargissement des classes des amendes transactionnelles et forfaitaires (ATF) de 3 à 5 classes pour englober le maximum d’infractions en vue d’alléger le nombre des procès-verbaux transmis aux tribunaux et leurs révision à la hausse ;
• l’habilitation des corps de contrôle pour retirer immédiatement le permis de conduire en cas d’infractions graves.

Amélioration de l’enseignement de la conduite :

Le principal chantier ouvert à ce sujet concerne l’automatisation des examens théoriques pour l’obtention des permis de conduire.

Le projet a pour objet la réalisation et la mise en œuvre d’un système multimédia de gestion automatisée des examens théoriques des permis de conduire.

Les objectifs visés sont :

• rendre l’examen du permis de conduire transparent, plus objectif et plus crédible ;
• moyens audiovisuels et les nouvelles technologies en matière d’enseignement

Pour la réussite de ce projet, des mesures d’accompagnements sont envisagées ; il s’agit, entre autres, de :

• l’élaboration d’un programme national d’enseignement de la conduite qui sera dispensé au niveau des auto-écoles à l’échelle nationale. Ce programme tient compte du contenu des thèmes du système d’automatisation et comprend des notions de mécanique automobile, de secourisme et sur les principales causes des accidents de la circulation ;
• la suppression du 2ème volant lors de l’examen pratique ;
• l’exécution de toutes les manœuvres de l’examen en agglomération et hors agglomération au lieu de les effectuer sur une piste fermée ;
• la fixation d’un minimum de kilométrages à parcourir pour chaque catégorie de permis de conduire ;
• l'introduction d’autres manœuvres pour les véhicules poids lourds.

Mise à niveau de la profession du contrôle technique :

Les véhicules automobiles constituent l’une des causes des accidents de la circulation en raison de leur état vétuste, en particulier le parc des véhicules de transport de marchandise et de voyageur et les taxis de 1ère et 2ème catégorie qui assurent le transport entre les villes.

En effet, le parc national, qui est estimé à fin septembre 2002 à 1795.544, dont 1.317.976 véhicules de tourisme, 456.284 véhicules utilitaires et 21.284 motos, est vétuste. Plus de 70% de ce parc a plus de 10 ans d’âge et 52% des véhicules sont concentrés dans les deux régions de Casablanca et de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer.

Bien que le comportement des usagers soit la cause principale des accidents de la circulation, l’état mécanique des véhicules reste un facteur déterminant de cette situation. Il a été constaté que le laxisme qui caractérise l’exécution des opérations de contrôle technique des véhicules à l’occasion des visites techniques périodiques contribue dans une large mesure à l’augmentation des risques d’accidents de la circulation.

Afin d’organiser le contrôle technique des véhicules, caractérisé par l’absence de dispositions légales spécifiques et contribuer au développement d’une culture de la maintenance, l’accent est mis sur la nécessité d’ériger l’exercice de cette activité en profession disposant d’un cadre normatif fixant les droits et obligations des professionnels, ainsi que les sanctions des infractions éventuelles.

A cet effet, et pour combler le vide juridique dont souffre cette activité qui n’est régie que par les prescriptions d’un cahier des charges, la Direction de la Sécurité des Transports Routiers a élaboré un projet de loi et un projet de décret.

Le projet de loi relatif à la visite technique des véhicules automobiles détermine :

• les conditions d’exercice et d’accès à la profession de visites techniques des véhicules automobiles ;
• les sanctions administratives et judiciaires encourues par les propriétaires et le personnel chargé de mener les opérations de visites
• la création d’une commission consultative nationale et des commissions régionales pour l’octroi et le retrait des autorisations d’ouverture et d’exploitation des centres de visites techniques.
• Quant au projet de décret, il fixe :
• les conditions réglementaires que doit remplir toute personne qui désire ouvrir et exploiter un centre de visite technique ;
• le fonctionnement et la composition de la commission consultative nationale et des commissions consultatives régionales.

Amélioration de la sécurité des véhicules :

Dans le cadre de la prévention des accidents de la circulation routière, les efforts sont également focalisés sur le renforcement de la sécurité active et passive des véhicules.

L’analyse des accidents ayant révélé que la vitesse excessive demeure l’une des causes principales des drames de la circulation routière, il s’est avéré nécessaire de prendre les mesures qui s’imposent.

A cet effet, et dans le souci d’agir sur la vitesse des véhicules de transport de voyageurs et de marchandises, la

Direction de la Sécurité des Transports Routiers a, compte tenu des progrès technologiques réalisés par  l’industrie automobile et les recommandations des travaux de recherches effectuées sur les cas d’accidents, élaboré un projet de décret imposant l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité supplémentaires. Il s’agit d’un ensemble d’organes de sécurité qui interviennent avant l’accident et permettent, de ce fait, de l’éviter.

Ces organes sont :

Limiteur de vitesse : ce dispositif consiste à réduire la vitesse maximale du véhicule de façon à ce que ni sa conception ni son équipement ne lui permettent de réagir à une pression franche sur la commande d’accélérateur.

Ralentisseur : ce dispositif est conçu de manière à réduire, dans certains cas, la vitesse du véhicule, tout en laissant les freins réglementaires suffisamment froids pour qu’ils gardent toute leur efficacité en cas de nécessité d’arrêt brusque.

Frein A.B.S. : ce dispositif anti-blocage des roues est un système qui complète le circuit de freinage classique. Il permet notamment d’assurer le freinage optimal du véhicule, d’éviter le blocage des roues lors du freinage et de maintenir la manoeuvrabilité du véhicule.

Pneus sans chambre à air : conçus sans chambre à air, ces pneus présentent certains avantages, dont notamment la possibilité d’y établir une pression élevée, un dégonflage progressif en cas de crevaison et l’absence de risque d’éclatement.

Pour renforcer la sécurité passive des véhicules, en l’occurrence par des moyens destinés à réduire la gravité des dommages corporels et à protéger les passagers pendant l’accident, il a été également proposé d’étendre l’obligation du port de la ceinture de sécurité à l’intérieur du périmètre urbain pour le conducteur et le passager des sièges avant des véhicules automobiles dont le poids total en charge n’excède pas 3.500 kg. Les études réalisées à ce sujet révèlent que le port de la ceinture de sécurité réduit de moitié le risque d’être tué.

Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°3, Octobre 2003

L’intérêt majeur accordé par la communauté internationale aux problèmes de l’environnement place celui-ci au centre des débats sur la politique et les stratégies de développement. En 1987, la Commission de Brundtland avait recommandé l’intégration de l’environnement dans les processus de développement, lançant ainsi le nouveau concept de développement durable. Cette notion fut aussi à l’ordre du jour du Sommet de la terre organisé à Rio en 1992, où le Maroc était représenté par S.M. le Roi Mohammed VI, que Dieu le Glorifie, alors qu’Il était Prince Héritier.

La relation organique entre l’environnement et le développement étant indissoluble, les participants, au plus haut niveau, ont fini par la consacrer dans le souci d’une meilleure garantie de la continuité de la croissance économique et du développement. Ainsi le Maroc fût-il l’un des premiers pays à souscrire aux trois conventions cadres issues de Rio ( changement climatique,  désertification et diversité biologique).

Cependant, ces mesures, si généreuses soient-elles, n’en continuent pas moins depuis leur adoption de se heurter, d’une part, à l’industrialisation effrénée des grandes puissances et, d’autre part, au développement socio-économique soutenu et souvent désordonné de beaucoup d’autres nations. Cette situation n’est pas sans favoriser l’émergence de modèles de production et de modes de consommation peu soucieux de la protection de l’environnement.

Dans ces conditions, on est en droit de se demander quel est l’état de l’environnement dans notre pays et quelles seraient également les actions entreprises au niveau national susceptibles de contribuer à ce qui est qualifié d’ores et déjà de combat pour la survie de notre planète ?

Au même titre que la majorité des pays du monde, le Maroc subit le contrecoup du dérèglement du climat planétaire. Il souffre de sécheresses cycliques et d’inondations et commence, sous l’effet de son urbanisation accélérée, à connaître des problèmes de pollution nécessitant la gestion des déchets solides et des rejets liquides. Le Maroc, qui a déjà mené plusieurs actions d’envergure en faveur de la protection du patrimoine environnemental, persévère dans ce sens. L’objectif étant de trouver des solutions immédiates et concrètes à même de faire face aux différentes menaces pesant sur l’environnement.

ETAT DE L’ENVIRONNEMENT AU MAROC

L’environnement au Maroc est soumis à de très fortes pressions dues, notamment, à  la croissance démographique, à l’urbanisation et aux besoins générés par le développement économique. Ces pressions -si elles perdurent-, conjuguées aux aléas climatiques, finiront par causer la dégradation du milieu naturel et porter  atteinte à la santé et au bien-être des populations.  Les coûts de la dégradation de l’environnement ont été estimés, en 1995, à près de 20 milliards de DH/an, soit 8,2 % du PIB. Ces chiffres concernent notamment les surcoûts de traitement de l’eau potable et des soins médicaux. Cette situation n’est pas sans présenter un risque pouvant compromettre le développement.

Pollution atmosphérique

Au Maroc, les émissions de gaz à effet de serre (GES) et l’utilisation des substances qui appauvrissent la couche d’ozone ne contribuent que peu aux pressions exercées sur l’environnement. En revanche, la pollution locale constitue le principal problème atmosphérique qui touche les grandes agglomérations et les zones industrialisées. Les émissions de GES sont dues, pour 56%, au secteur de l’énergie. La pollution de l’atmosphère causée par l’industrie est particulièrement concentrée dans l’axe Mohammedia-Safi. Ses incidences sur l’économie du pays sont de l’ordre de 1,9% du PIB en 1992.

Pollution de l’eau

Les ressources en eau subissent une dégradation due au déversement des rejets industriels et domestiques sans traitement préalable, à l’utilisation intensive de pesticides et d’engrais et aux décharges publiques. En outre, ces ressources connaissent une raréfaction accrue en raison d’une pluviométrie fluctuante et d’une gestion peu rationnelle du potentiel hydrique (perte de 35% de l’eau potable dans les réseaux de distribution, perte de plus de 50 millions de m3 de la capacité de stockage des barrages par l’envasement des retenues, etc.)

Détérioration de l’état des sols

Sur 22,7 millions ha de terres, 36% seulement seraient cultivables (dont 18% nécessitent des mesures sévères de conservation du sol), 59% ne devraient être mis en valeur que par le pâturage et la forêt alors que 5% de la superficie globale doivent être exclus de toute mise en valeur agricole.

En raison de pratiques culturales non appropriées, la superficie des terres potentiellement menacées par l'excès de salinité est estimée à 500.000 ha. En outre, plus de 37.000 ha de terres irriguées sont déjà sérieusement touchées par ce phénomène. L’urbanisation, quand elle est incontrôlée, engendre également la disparition des terres agricoles à la périphérie des agglomérations.

Erosion et ensablement

L’érosion hydrique entraîne la perte en fertilité et en couche arable de près de 20.000 hectares par an. Plus de

onze millions d’hectares dans vingt deux bassins versants en amont des barrages présentent des risques importants d’érosion. Dans les régions arides et semi-arides, le vent est un important agent de désertification et de déplacement des dunes. Les pertes dues à l’ensablement dans les oasis présahariennes ont atteint 115 hectares

entre 1960 et 1986. Par ailleurs, 5.500 hectares sont actuellement envahis par le sable dans la région de Tafilalet

(10% de la superficie totale).

Déforestation

La forêt est soumise à différentes formes de dégradations qui se traduisent par un recul, d’environ 31.000 hectares par an, du patrimoine forestier. Les pressions qui pèsent sur les écosystèmes forestiers sont multiples.

Les principales d’entre elles sont : l’augmentation de la demande en produits ligneux due à la croissance démographique, l’exploitation du

bois pour le feu (estimée à 3 fois la capacité de renouvellement), le défrichement au profit de l’agriculture, le surpâturage en forêt, les incendies et l’extension des villes au détriment du domaine forestier.

Régression de la biodiversité

La flore marocaine comporte environ 7.000 espèces inventoriées, dont 1.350 endémiques. La faune est également très diversifiée avec plus de 24.000 espèces. Cette biodiversité est cependant menacée par la surexploitation des ressources, la déforestation, l’urbanisation et la perte des zones humides ainsi que la pollution. Plusieurs espèces de faune et de flore sont menacées de disparition parmi lesquelles 1.670 espèces de flore et 610 espèces de faune comportant 85 espèces de poissons marins et 98 espèces d'oiseaux.

L’ACTION ENVIRONNEMENTALE AU MAROC

Le renforcement du cadre institutionnel

Depuis 1972, des progrès considérables ont été enregistrés dans le sens de la consolidation du cadre institutionnel en matière de gestion environnementale. Ces progrès se sont matérialisés par l’institution d’un département ministériel à part entière, jouant le rôle de catalyseur de l’action publique dans ce domaine, et la création du Conseil National de l'Environnement. En complément à l’action gouvernementale, la Fondation Mohammed VI pour l’Environnement a été également instituée pour mieux fédérer et coordonner les efforts de toutes tendances visant la préservation de l’environnement et des ressources naturelles.

Le regroupement de l’eau, de l’environnement et de l’aménagement du territoire au sein d’un seul et même ministère annonce une nouvelle approche tendant à appréhender l’environnement sous un angle nouveau. Désormais l’environnement est considéré comme un tout indissociable et non comme un ensemble de segments disparates répartis entre plusieurs départements spécialisés. La prise en compte de la dimension eau, une matière vitale particulièrement visée par la pollution, est un élément nouveau dans la perception des politiques environnementales.

Parallèlement à ces mesures, des structures d’observation, des outils d’analyse et des mesures d’accompagnement pour la bonne gestion de l’environnement sont mises progressivement en place. On peut citer à titre d’exemple :

l’Observatoire National de l’Environnement du Maroc (ONEM), le Laboratoire National de l’Environnement (LNE), le Système d'Information et de Données sur l'Environnement (SIDE), les différents réseaux de surveillance de la qualité de l’eau et de l’air, etc.

La mise à niveau du cadre juridique

L’une des priorités de l’action nationale en faveur de l’environnement a été la refonte, l’actualisation et le renforcement du cadre juridique pour le rendre plus efficient. Ces actions visent, notamment, la couverture des volets non encore régis par le droit marocain et l’introduction de mesures d’accompagnement pour une meilleure applicabilité des textes législatifs et réglementaires. Durant les dix dernières années, une quarantaine de lois, décrets et arrêtés portant sur différents domaines de protection de l’environnement et de développement durable ont été promulgués ou sont en cours d’adoption :

• La loi sur l’eau : promulguée en 1995, elle a pour objectif la mise en place d’une politique nationale de l’eau, basée sur une vision prospective qui tient compte de l’évolution des ressources et des besoins nationaux en la matière. Elle vise la rationalisation de son utilisation, la généralisation de l’accès à cette ressource, la solidarité inter-régionale et la réduction des disparités entre les villes et les campagnes en vue d’assurer la sécurité hydraulique sur l’ensemble du territoire national. Cette loi prévoit également des outils institutionnels pour la gestion de l’eau, notamment le Conseil Supérieur de l’Eau et du Climat et les Agences de bassins.

• Trois grands textes de loi visant la protection de l’environnement ont été adoptés en janvier 2003. Il s’agit de :
  • la loi relative à la protection et la mise en valeur de l’environnement qui définit le cadre légal de la stratégie nationale de protection de l’environnement et qui tend également à rendre plus cohérent, sur le plan juridique, l’ensemble des textes relatifs à cette question ;
  • la loi relative à la lutte contre la pollution qui établit les normes de la qualité de l’air, celles d’émission des particules, des vapeurs et des gaz ainsi que les mesures de contrôle pour prévenir, éliminer ou réduire le dégagement de polluants provenant de sources fixes ou mobiles,
  • la loi relative aux études d’impact sur l’environnement qui institue l’obligation de l’évaluation préalable des retombées des grands projets et travaux d’aménagement et de construction sur l’environnement.
• Le projet de loi sur les déchets solides et leur élimination : en cours d’élaboration, ce projet comble le vide juridique dans le domaine des déchets ménagers, industriels et médicaux dangereux. Il prévoit également l’obligation de réduction des déchets à la source, l’utilisation des matières premières biodégradables et la prise en charge des produits nocifs durant toute la chaîne de production et d’utilisation ainsi que l’obligation pour les collectivités locales d’aménager des décharges contrôlées sur leur territoire.

La dynamisation de la politique de partenariat

Implication de la société civile

L’émergence d’une société civile consciente de son rôle et déterminée à le jouer pleinement est l’un des plus grands acquis de la politique d’ouverture pratiquée au Maroc. Près de 400 ONG et institutions non étatiques s’activant dans le domaine de la protection de l’environnement et du développement durable sont recensées à travers le Royaume. Leur réussite dans la mise en œuvre d’approches novatrices de développement de proximité a fait de ces institutions des acteurs fondamentaux de la stratégie visant l’essor économique et social du pays.

Sensibilisation et éducation des populations

Pour accompagner cette dynamique et lui assurer les conditions optimales de réussite, une stratégie basée sur l’information, la communication et l’éducation a été mise en place. Ainsi, des campagnes de sensibilisation ponctuelles et thématiques, des programmes de formation et d’éducation, des guides et des manuels de vulgarisation, entre autres, ont été utilisés pour favoriser l’adhésion de toutes les composantes de la société à l’action de protection de l’environnement.

Structures para-étatiques

Fonds Hassan II pour le développement économique et social, Fondation Mohammed V pour la solidarité, Fondation Mohammed VI pour l’environnement, Agence de développement des provinces du Nord, Agence de développement des provinces du Sud, sont, entre autres, autant de structures caritatives et d’institutions para-étatiques créées.

Disposant de moyens importants de financement et de procédures de gestion plus souples, ces structures ont donné une nouvelle impulsion aux projets de développement socioéconomique et de lutte contre la pauvreté à caractère local, souvent à l’origine de la destruction des ressources naturelles.

Partenariat avec le secteur privé

Ce partenariat s’est concrétisé par la réalisation d'audits environnementaux de certaines unités industrielles implantées sur l'axe Casablanca- Mohammedia, avec leur concours. Le débat fort utile qui s'est instauré après cette initiative a permis d'arrêter les lignes directrices d'un programme d'action en vue de maîtriser et réduire les sources de pollution identifiées.

Création du Fonds de Dépollution Industrielle (FODEP)

Instrument incitatif destiné à encourager les opérateurs économiques à investir dans les projets à caractère environnemental, le FODEP a, dans une première phase, octroyé à 16 bénéficiaires des aides allant jusqu’à

40% de l’investissement nécessaire à la réalisation de leur projet de dépollution. La deuxième phase sera plus accessible aux PME/PMI et au secteur artisanal et enfin, la troisième verra une implication plus importante du secteur bancaire dans le système d’aide à la dépollution.

Collectivités locales

La volonté d'établir un partenariat avec les principaux acteurs s'est aussi manifestée auprès des collectivités locales. Les projets "villes propres", "plages propres" et "Agendas 21 locaux" mis en place en partenariat avec ces collectivités sont des exemples concrets d'actions de préservation du cadre de vie, menées en étroite collaboration avec ces entités dont les prérogatives en matière de protection de l'environnement et d'aménagement du territoire sont importantes.

L’intensification de la lutte contre les nuisances

Amélioration de la gestion des ressources en eau

La demande croissante en eau a été, jusqu’ici, satisfaite par la mobilisation continue de nouvelles ressources grâce à la construction de grands barrages- réservoirs et à l’exploitation intensive des aquifères superficiels.

Des actions ont été entreprises pour mieux gérer la ressource hydrique et assurer sa répartition équitable par, entre autres, l’épuration des eaux usées pour leur réutilisation en agriculture, la gestion déléguée du secteur de l’assainissement, la réhabilitation des réseaux d’eau potable et d’irrigation, l’exploitation collective des points d’eau potable par les populations rurales, la lutte contre l’envasement des barrages et la prévention des pollutions accidentelles des cours d’eau.

Lutte contre la pollution de l’air

Suite à la mise en évidence de la relation entre la pollution et les maladies respiratoires grâce à une étude épidémiologique réalisée récemment à Casablanca, le Maroc n’a pas manqué d’entreprendre une action intégrée, mettant en oeuvre des moyens réglementaires, techniques et financiers. Cette initiative qui vise à réduire la pollution atmosphérique concerne également l’optimisation du rendement des matières premières, l’économie d’énergie et l’augmentation de la productivité. Cette action englobe entre autres la mise en place de programmes de surveillance de la qualité de l’air, l’encouragement à l’utilisation de carburants propres, à l’amélioration de la circulation et à l’utilisation des énergies renouvelables (solaire, éolienne, hydraulique, biomasse).

Conservation des ressources en terres

Les sols marocains sont généralement fragiles, à l’exception de ceux des grandes plaines alluviales. Les ressources en sols subissent une pression excessive de la part d’une population sans cesse croissante. Le nombre d’hectares de surface agricole utile (SAU) par habitant n’a cessé de diminuer depuis les années soixante. Il est actuellement de 0.35 hectares par habitant et ne serait que de 0.224 en l’an 2020 du fait de la perte annuelle de 65.000 ha de parcours, de 31.000 ha de forêts et de 3.000 à 5.000 ha de terres destinées à l’urbanisation. Face à cette situation, des efforts constants ont été consentis par les pouvoirs ublics en faveur du développement agricole en général et de la conservation des ressources en terres en particulier par différentes actions à l’échelon national, notamment : la stratégie de développement des terres de parcours élaborée en 1995, le plan national d’aménagement des bassins versants finalisé en 1995, le plan directeur de reboisement finalisé en 1997, le programme national d’irrigation, les actions de lutte contre l’érosion et l’ensablement et la stratégie ambitieuse visant la reforestation de près d’un million et demi d’hectares pour l’an 2025.

Préservation de la biodiversité

Pour faire face aux dégradations et menaces qui touchent la biodiversité, et honorer les engagements du Maroc dans le cadre de la Convention sur la Diversité Biologique et des autres conventions connexes, plusieurs actions ont été ou sont en cours de réalisation. Il s’agit de :

• la mise en place du Comité National sur la Biodiversité (1994) ;
• la réalisation de l’étude sur les aires protégées (1994) ;
• la réalisation de l'étude nationale sur la biodiversité (1998) ;
• l’élaboration d’une stratégie nationale et d’un plan d’action national sur la diversité biologique ;
• la création du Conseil Supérieur pour la sauvegarde et l'exploitation du patrimoine halieutique ;
• la mise en place de 146 aires protégées sur plus de 660.000 ha.

Sauvegarde des milieux fragiles (littoral)

A part l’avant-projet de loi sur l’aménagement et la protection du littoral, en cours d’élaboration actuellement, aucune législation spécifique n’a été mise en place pour sa sauvegarde.

L’existence de textes relatifs au domaine public (exploitation des carrières, établissements classés, domaine public maritime, pêche maritime, recherche et exploitation des gisements d’hydrocarbures, création des parcs nationaux, morcellements…), est d’un secours très limité en matière de protection du littoral. Pour pallier ce vide juridique, des actions concrètes ont été menées en faveur de la sauvegarde du littoral par la mise en oeuvre du programme d’hygiène et de propreté des plages. Ce dernier est basé sur l’institution du réseau de surveillance de la salubrité du milieu littoral et l’intensification de la lutte contre la pollution marine.

Gestion des déchets

Au fur et à mesure que les régions se développent et que les problèmes liés à la pollution s’accentuent, la prise de conscience quant à une bonne gestion des déchets s’instaure également. C’est pourquoi plusieurs projets et études ont été lancés dans le but d’atténuer l’impact des déchets solides sur l’environnement par :

• la mise en place de décharges contrôlées dans plusieurs localités ;
• l’enquête pour le diagnostic et la gestion de déchets solides à l’échelle locale ;
• le guide d’amélioration de la gestion des déchets solides ;
• l’étude sur les directives nationales pour l’amélioration de la gestion des déchets solides ;
• le projet de création d’un centre national d’élimination des déchets spéciaux.

La coopération internationale

Adhésion aux conventions internationales

A l'instar d’autres Etats constituant la communauté internationale, le Maroc s’est résolument engagé dans le processus de développement durable. Il a ainsi adhéré à plus de 60 conventions internationales et régionales relatives à l’environnement et a adopté les déclarations issues du Sommet de Rio (1992). Il s’agit notamment de l'Agenda 21 et des conventions-cadres des Nations unies sur la conservation de la diversité biologique, sur la lutte contre la désertification et la sécheresse et sur les changements climatiques. Il est à noter que Marrakech a accueilli, en octobre-novembre 2001, la 7ème session de la Conférence des Parties (COP7).

Par ailleurs, Le Maroc a signé d'autres conventions internationales traitant de différents volets environnementaux parmi lesquelles :

• le Traité de Barcelone pour la protection de la Méditerranée contre la pollution marine (1978) ;
• la Convention de Genève pour la réduction des rejets d'oxyde de soufre et d'azote (1979) ;
• la Convention de Vienne pour la protection de la couche d'ozone (1985) ;
• le Protocole de Montréal relatif aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone (1987) ;
• la Convention de Bâle sur les mouvements transfrontaliers des déchets dangereux et leur élimination (1989) ;
• la Convention de Paris pour l'interdiction de la mise au point, de la fabrication, du stockage et de l'emploi des armes chimiques et sur leur destruction (1993).

Notre pays a été en outre présent au dernier sommet mondial sur le développement durable, tenu en août 2002 à Johannesburg, en Afrique du Sud, où il a été représenté par S.M le Roi Mohamed VI, que Dieu le glorifie. Le Souverain a fait, au nom du Maroc, une déclaration soulignant notamment l’importance de la coopération internationale pour résoudre les problèmes de développement dans les pays africains défavorisés. Notre pays a été également représenté par S.A.R. le Prince Moulay Rachid au 3ème Forum Mondial de l’Eau ayant eu lieu du 16 au 23 mars 2003 à Kyoto (Japon), et s’y est distingué par la remise, pour la première fois, du Grand Prix mondial Hassan II de l’eau.

Coopération multilatérale

Sur ce plan, des actions de coopération ont été initiées avec plusieurs organisations internationales. En effet, le Maroc a réalisé en collaboration avec la Banque Mondiale, le Projet de Gestion de l’Environnement. Il a également mis en place, grâce à l’apport du PNUD, l'Observatoire National de l'Environnement, ainsi qu’une stratégie nationale de développement durable auxquels viennent s’ajouter le programme d’appui à la protection de l’environnement et le Plan d’Action National pour l’Environnement. Dans le cadre du PNUE, les Stratégies nationales pour l'élimination des substances menaçant la couche d'ozone et la protection de la biodiversité ont vu le jour. La coopération environnementale avec l’Union Européenne s’est faite, pour sa part, dans le cadre du Programme Life, du Programme méditerranéen d’assistance technique, du Plan d’action pour la Méditerranée, etc.

Coopération bilatérale

Grâce à sa politique d’ouverture et d’équilibre, le Maroc a pu tisser et consolider des liens de coopération avec un certain nombre de pays et bénéficier du soutien de nombreuses agences d’aide au développement.

Parmi les projets de coopération qui ont abouti à des résultats significatifs, peuvent être cités, à titre d’exemples, ceux réalisés avec l'Allemagne pour le renforcement institutionnel, législatif et réglementaire de la gestion de l’environnement, avec les Etats-Unis par l’élaboration du Projet Pérennité des Ressources en Eau au Maroc (PREM), avec le Japon en matière de gestion des déchets solides et avec la France dans les domaines de la formation environnementale et de l'assainissement.

Malgré les efforts considérables menés tant à l’échelle nationale qu’internationale pour contrecarrer la pollution et atténuer ses effets sur l’environnement, un long chemin reste à parcourir pour amener tous les acteurs à parler un seul langage environnemental. Il faudrait convaincre les principaux pollueurs à travers le monde d’adhérer aux chartes et conventions internationales et d’appliquer le principe « pollueur payeur ». Il faudrait en parallèle encourager le développement et l’utilisation des énergies renouvelables.

Il serait également nécessaire de sensibiliser davantage les populations des pays en développement à la préservation de l’équilibre écologique, dont dépend leur survie.

Pour y parvenir, des mécanismes de gestion participative doivent être mis en place pour impliquer les populations en leur permettant de prendre les bonnes décisions.

L’approche participative et partenariale adoptée par le Maroc pour la reforestation de près d’un million et demi d’hectares en l’an 2025est un exemple à suivre.

Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°2, Juillet 2003

"La sécurité alimentaire existe lorsque tous les êtres humains ont, à tout moment et en tout lieu, un accès physique et économique à une nourriture suffisante, saine et nutritive leur permettant de satisfaire leurs besoins énergétiques et leurs préférences alimentaires pour mener une vie saine et active."

C’est ainsi que l’Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO) définit la notion de sécurité alimentaire qui ne peut donc être envisagée sans les quatre corollaires suivants :

• La disponibilité des produits alimentaires: il s’agit de garantir durablement la disponibilité d’une alimentation suffisante afin de répondre à la croissance démographique, à l’urbanisation et à l’évolution des comportements alimentaires.
• La stabilité de l’approvisionnement : les produits alimentaires doivent être disponibles à des prix raisonnables et selon des modalités stables.
• L’accès aux produits alimentaires : La sécurité alimentaire ne peut être assurée que si l’accès aux produits alimentaires est garanti sur les plans physique et économique. L’accès physique à la nourriture peut être entravé par des événements imprévus comme la guerre, les embargos ou les restrictions frappant les exportations, l’accès économique peut être gêné par d’autres facteurs comme l’insuffisance du pouvoir d’achat ou la pauvreté.
• La préférence et la qualité : Il s’agit de la nécessité de mettre à la disposition de la population des produits alimentaires ne présentant aucun risque pour la santé et aptes à satisfaire ses préférences.

Ainsi, la préoccupation majeure de tous les chefs d’état et des gouvernements à travers le monde est-elle de respecter ces engagements afin que les populations puissent accéder à une nourriture saine et nutritive. Pour tenter d’appréhender la question de la sécurité alimentaire nous étudierons cette préoccupation au niveau  international, puis au niveau national où nous mettrons en relief l’action de la Gendarmerie en faveur de la sécurisation de l’alimentation dans notre pays.

LA SÉCURITÉ ALIMENTAIRE, UNE PRÉOCCUPATION INTERNATIONALE

À la lumière des définitions précédentes, le contenu de la sécurité alimentaire prend des aspects différents suivant le niveau de développement économique et social des pays.

Pour les pays développés, les préoccupations de sécurité alimentaire se posent principalement en termes de qualité, de malnutrition par pléthore et de salubrité plutôt que de disponibilité ou d’accès.

Pour les pays en développement, ce contenu est lié, d’une part aux aspects de disponibilité et d’accès, à tout moment et en tout lieu, à une nourriture suffisante. Le Maroc étant un pays émergent, il se préoccupe aussi bien des aspects de disponibilité et d’accès à une nourriture suffisante qu’à ceux de qualité et de salubrité. En effet, la salubrité des aliments prend de plus en plus d’importance en matière de santé publique nationale.

La communauté internationale est concernée puisque plus de 800 millions de personnes dans le Monde sont sous alimentées. C’est pourquoi, la FAO a organisé en novembre 1996 un Sommet Mondial de l’Alimentation auquel les chefs d’état et de gouvernement des Nations du monde entier ont participé. Ce Sommet a adopté la Déclaration de Rome et le Plan d’Action du Sommet Mondial de l’Alimentation.

À travers cette déclaration de Rome, tous les pays se sont engagés à faire des progrès substantiels dans  l’élimination du fléau de la faim et de la malnutrition. Quant au Plan d’Action, il comporte sept engagements avec un objectif principal de garantir la sécurité alimentaire aux niveaux individuel, familial, national, régional et mondial. Ces engagements peuvent être résumés ainsi : La création d’un environnement politique, social et économique propice à l’éradication de la pauvreté ;

• La mise en œuvre des politiques visant la garantie de la sécurité alimentaire ;
• La poursuite de politiques et méthodes participatives et durables de développement alimentaire, agricole, halieutique, forestier et rural ; L’organisation du commerce international des denrées alimentaires et agricoles ;
• La prévention des catastrophes naturelles et de celles qui sont provoquées par l’homme ;
• L’encouragement de l’investissement public et privé pour le développement ;
• La mise en place d’un système de suivi-éducation du Plan d’Action du Sommet Mondial de l’Alimentation.
• L’évaluation par la FAO, en 1999, des progrès réalisés en matière de réduction de nombre des sous alimentés dans le Monde, a montré que ces derniers ont été très lents (8 millions/an au lieu de 20 millions/an).

De ce fait, un deuxième Sommet Mondial de l’Alimentation s’est tenu à Rome, au siège de la FAO, du 10 au 13 juin 2002. L’objet étant de réaffirmer d’une part le droit de chacun à disposer d’une nourriture saine et suffisante, d’autre part la nécessité d’intensifier les efforts de tous les partenaires concernés en une Alliance Internationale Contre la Faim pour réaliser les objectifs du Sommet de 1996.

Le Maroc a participé aux deux Sommets avec des délégations de haut niveau, soulignant ainsi son engagement dans l’application du plan et témoignant des progrès réalisés au niveau national en matière de développement agricole et halieutique et de lutte contre la pauvreté.

Évolution de la notion de Sécurité Alimentaire

La politique économique et sociale que le Maroc a connue depuis l’Indépendance est caractérisée par la priorité accordée à l’agriculture et aux aménagements hydro-agricoles afin d’assurer la sécurité alimentaire du pays, en particulier en produits alimentaires dits de base comme les céréales, le sucre, les huiles, les viandes, le lait et ses dérivés.

D’importants efforts et moyens ont été consentis par l’Etat pour le développement de leur production.

En effet, jusqu’au début des années 90, le concept de Sécurité Alimentaire était conçu comme la réalisation de l’autosuffisance en denrées alimentaires de base et donc l’approvisionnement du pays en totalité à partir de la production nationale. Le secteur agricole avait donc dans la réalisation de la sécurité Alimentaire un rôle déterminant.

Depuis le milieu des années 80, l’avènement d’un nouveau contexte international et l’évaluation des actions menées précédemment ont rendu la fonction de l’agriculture non plus assujettie à la réalisation de l’autosuffisance en produits alimentaires de base, mais par la garantie de la Sécurité Alimentaire pour laquelle sont associées les possibilités de production nationale et les opportunités du commerce international. Elle implique une production intérieure assortie de la capacité d'importer qui permette de répondre, dans les meilleures conditions économiques, aux besoins alimentaires du pays. De la sorte, la contribution de la production nationale à la sécurité alimentaire du pays devrait obéir aux conditions d'efficience économique.

Réalisations en matière de sécurité alimentaire au niveau national

Le problème de la sécurité alimentaire se pose essentiellement en termes d’instabilité de la disponibilité offerte par la production nationale d’une part et d’accès financier et de pouvoir d’achat d’autre part.

Le Maroc, grâce à une politique volontariste de l’Etat, est parvenu à réaliser la sécurité alimentaire pour les denrées de base. Des résultats positifs, quoique modestes pour certains produits, ont permis à notre pays de réduire sensiblement cette instabilité, en particulier pour le sucre, les viandes, le lait et les fruits et légumes.

Parmi les actions déterminantes ayant permis la réalisation de ces résultats figure la politique de l’eau caractérisée par la construction de barrages, l’aménagement hydro-agricole et la mise en valeur agricole des périmètres irrigués. Les efforts déployés dans ce domaine sont matérialisés par la construction de barrages dont la capacité actuelle est de l’ordre de 13,7 milliards de mètres cube d’eau et l’aménagement hydro-agricole d’environ 1 million d’hectares irrigués de manière pérenne.

Céréales :

La superficie réservée aux céréales s’élève à 5,3 millions d’hectares environ, représentant près de 70% de la superficie agricole utilisée hors jachère. La production est fortement dépendante du climat. Elle couvre en moyenne 60% des besoins, avec un maximum de 118% en 1995-96 et un minimum de 21% en 1994-95.

Actuellement, le niveau moyen de la demande totale en céréales s’élève à 84 millions de quintaux dont 71% (60 millions de quintaux) pour la consommation humaine directe et 29% (24 millions de quintaux) pour la consommation animale, les semences et les pertes.

La consommation humaine de céréales se situe a un niveau relativement élevé correspondant à plus de 210 kilogrammes par an et par habitant. Cette demande domine le régime alimentaire moyen et lui imprime ses principales caractéristiques nutritionnelles. En effet, les céréales assurent pratiquement l’apport des 2/3 des besoins en calories et des 3/4 des besoins en protéines. Cette demande a évolué selon un rythme d’accroissement annuel équivalent à celui de la population, ce qui montre une relative constance de la demande directe par personne et par an.

La structure de la demande directe en céréales a été marquée par une augmentation de la part de blé tendre qui est passée de 27% en 1960 à plus de 60% actuellement, indiquant une dynamique significative de substitution du blé tendre aux autres céréales et à l’orge en particulier. Cette substitution est encore plus prononcée au cours des années de sécheresse.

Sucre :

Les cultures sucrières couvrent actuellement 83.000 hectares et sont essentiellement pratiquées en zones irriguées. Ce secteur a connu une forte croissance depuis 1963 en termes de superficie comme de productivité. La production s’élève actuellement à 2,9 millions de tonnes de betterave et 1,3 million de tonne de canne à sucre et permet la réalisation d’une production de 500.000 T de sucre environ, couvrant 52% des besoins de consommation avec un maximum de 66% durant la campagne 1992-93.

Fruits et légumes :

La production du secteur horticole, hors olivier, occupant une superficie moyenne de 570.000 hectares (6% de la SAU) assure entièrement la satisfaction de la demande intérieure et contribue pour une part importante aux exportations agricoles (1 million de tonnes en moyenne).

Les principaux produits exportés sont les agrumes, les primeurs (tomates et pommes de terre essentiellement), les fruits divers (melons, fraises…) et les produits transformés.

Lait :

La production laitière s’élève en 2001 à près de 1,15 milliard de litres, enregistrant une progression moyenne annuelle de 2,7% entre 1975 et 1992, et près de 5% entre 1993 et 2001. Cette production permet actuellement de satisfaire la totalité de la demande en lait frais depuis 1983 et de répondre à 86% de la demande totale en lait et dérivés.

Viandes rouges :

En dépit des conditions climatiques marquées par des sécheresses récurrentes durant les trente dernières années, la production des viandes rouges a enregistré une progression moyenne annuelle de 0,9% par an entre 1970 et 2001. Cette production se situe actuellement en moyenne à 300.000 T et se caractérise par une amélioration du poids moyen de carcasses qui est passé de 112 à 160 Kg pour les bovins et de 11 à 14 Kg pour les ovins entre 1980 et 2001.

Viandes blanches et oeufs :

Depuis le début des années 70, le secteur avicole a connu un essor remarquable. La production des viandes blanches est passée de 57.000 tonnes en 1975 à 255.000 tonnes en 2001, dont 180.000 tonnes proviennent du secteur industriel, soit un taux d’accroissement moyen de 11% par an. Cette progression est liée au développement du secteur industriel privé dont le rythme d’accroissement a été plus fort durant les cinq dernières années. Ainsi, la part des viandes blanches dans la consommation (toutes viandes) est passée de 23% en 1970 à plus de 40% en 2001.

Quant à la production des oeufs de consommation, elle s’est accrue de 400 millions en 1975 à 3,2 milliards d’unités en 1998, soit une augmentation moyenne annuelle de 7,7%. La part du secteur industriel a été de 2,3 milliards d’unités.

Produits halieutiques :

La production halieutique au Maroc s’élève en moyenne à 850.000 tonnes. Elle permet de satisfaire les besoins du marché intérieur et dégage des excédents exportables. La valeur des exportations des produits de la mer se  situe en moyenne à 800 millions de $US.

Besoins nutritionnels :

D’une manière générale, les rations alimentaires moyennes des ménages marocains permettent de satisfaire les besoins nutritionnels exprimés en termes de calories, de protéines et de principaux oligo-éléments et vitamines. A titre indicatif, l’apport moyen se situe à :

• 2600 Kcal, en dépassement de 20% par rapport aux besoins recommandés ;
• 53 g de protéines, en hausse de 45% par rapport au niveau recommandé.

Il n’en demeure pas moins que cette situation comporte quelques déséquilibres liés à la faible part des protéines animales, aux carences en quelques oligo-éléments (calcium, iode et fer) et en certaines vitamines (B2, A et D).

CONTRIBUTION DE LA GENDARMERIE ROYALE

La Gendarmerie Royale assure, particulièrement dans les campagnes, la paix et la sécurité publique en veillant à faire appliquer les lois et les règlements. Son action permet le respect de la propriété privée, la circulation sans entraves des personnes et des biens, le bon déroulement des investissements, de la production et des opérations commerciales.

La Gendarmerie Royale exerce également la police de la salubrité publique(1) qui vise, la protection de la santé humaine, animale et végétale.

Lutte contre les Acridiens :

L’ampleur de l’invasion acridienne de 1987-1989 a nécessité la mise en place d’une organisation exceptionnelle pilotée par la Gendarmerie Royale et groupant plusieurs intervenants de différents ministères.

Dans cette organisation, la Gendarmerie Royale, par le biais du Poste de Coordination Central joue un rôle important d'agencement des différentes activités de surveillance et lutte en apportant le soutien matériel  et humain requis. Grâce à cette coopération entre la Gendarmerie Royale et les services techniques du Ministère de l’Agriculture et de Développement Rural, le Maroc a réussi à contenir l‘invasion des acridiensqui allait détruire tout son potentiel agricole et causer des famines et des déséquilibres économiques et sociologiques.

Lutte contre les incendies de forêts :

Chaque année, notre patrimoine végétal, forestier en particulier, est sujet à des incendies parfois ravageurs. Ces sinistres ont souvent lieu dans des zones inaccessibles, nécessitant l’utilisation d’aéronefs équipés de systèmes de lutte contre les incendies et transportant des tonnes de mélange d'eau et de retardant. Ce matériel appartenant à la Gendarmerie Royale, a toujours contribué à atténuer les dégâts.

Préservation du cheptel et des ressources naturelles :

Les services techniques concernés du Ministère de l’Agriculture et du développement durable entreprennent des actions ayant pour objectif la préservation et le développement du cheptel et des ressources naturelles.

Ceci concerne entre autres la lutte contre l’érosion des sols et la désertification, le développement des parcours et la protection du cheptel en cas d’épizooties.

Pour mener à bien ces opérations, ce Ministère fait appel à la Gendarmerie Royale pour mettre à contribution ses hélicoptères et ses aéronefs. Ces moyens sont employés pour l’épandage des produits phytosanitaires contre les ravageurs et insectes, notamment au niveau des forêts. Ces aéronefs sont également utilisés pour la prospection, la photographie (télédétection) ainsi qu’à l’épandage de semences pastorales pour l’ensemencement des parcours.

Concernant la protection du cheptel contre les épizooties, la Gendarmerie Royale joue un rôle primordial en apportant son concours dans la mise en place de la logistique nécessaire à la vaccination. Elle permet également le contrôle des mouvements du cheptel afin de circonscrire l’extension des épizooties.

Protection des ressources halieutiques :

Au niveau de la protection des eaux maritimes nationales, la Gendarmerie Royale assure, en collaboration avec tous les départements concernés, des missions quotidiennes de surveillance des côtes. Elles visent la préservation de nos ressources halieutiques(5) en faisant respecter les dispositions relatives à la pêche ainsi que les périodes de repos biologique, aussi bien par les pêcheurs nationaux qu’étrangers. Ces actions s’étendent également à la localisation d'éventuels bateau pollueurs ainsi qu’aux nappes de pétrole pouvant présenter un danger écologique pour les richesses marines. Ace titre, la Gendarmerie Royale a contribué à la mise en place de barrages flottants lors de la marée noire provoquée par l’échouage du bateau Kharg V en 1989, au large d’El jadida.

Programme Al Ghaït et projet de lutte anti-grêle :

La Gendarmerie Royale joue un rôle important dans la réalisation de projets liés à l’agro- météorologie entrepris par la Direction de la Météorologie Nationale en collaboration avec le Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural. Les interventions de la Gendarmerie Royale consistent essentiellement en l’assistance logistique (transport terrestre et aérien, renforcement du réseau des transmissions, fournitures de matériels,…) et scientifique (analyses chimiques) pour le programme Al Ghaït et le projet de lutte anti-grêle (voir encadré).

Contribution au développement des cultures vivrières dans les zones Nord du Maroc

La Gendarmerie Royale contribue, de par sa fonction, à lutter contre la propagation des cultures illicites essentiellement dans les zones Nord. Cette lutte pousse les agriculteurs à pratiquer les cultures vivrières de substitution telles que le maraîchage, l’arboriculture, le vignoble, les céréales… Cette substitution contribue fortement à l’augmentation de la production et par conséquent à la garantie de la Sécurité alimentaire dans les zones Nord du pays.

Lutte contre la spéculation et hausses illicites des prix :

Pour permettre l’approvisionnement régulier des marchés en denrées alimentaires  ainsi que l’accès des consommateurs à ces produits, la Gendarmerie Royale exerce les prérogatives qui lui sont dévolues dans le cadre de la police économique. Son action dans ce domaine se concrétise par la lutte contre les augmentations illicites des prix, l’omission de leur affichage, le refus de vente, et les spéculations qui peuvent engendrer de graves pénuries alimentaires artificielles.

Contrôle de la qualité et de l’hygiène :

Au niveau de la qualité et de l’hygiène la Gendarmerie Royale mène un combat quotidien, en collaboration avec les départements concernés, contre les mauvaises conditions de salubrité liées à la préparation, le transport, la conservation, la manipulation et la commercialisation des produits de consommation. L’action de la  gendarmerie Royale s’étend également à la lutte contre l’abattage clandestin et les produits de consommation de contrebande qui peuvent générer de graves intoxications alimentaires.

CONCLUSION

L'évaluation des politiques en matière de sécurité alimentaire au Maroc montre que notre pays a franchi des étapes importantes pour assurer un approvisionnement régulier des populations en produits alimentaires agricoles et halieutiques et d’ouverture sur l'économie mondiale. Elle montre également que la sécurité alimentaire au Maroc ne se présente pas seulement en terme de disponibilité de produits alimentaires mais également en terme d’accès financier, de stabilité politique et sociale et de sécurité. La sécurité alimentaire est de ce fait une œuvre collective à laquelle toutes les composantes de l’administration, des autorités, des forces de l’ordre, des services techniques et de la société civile contribuent amplement.

Ces acquis sont un atout précieux pour faire face aux défis des prochaines décennies, en matière de maîtrise de la croissance démographique, de préservation des ressources naturelles et enfin d'ouverture de notre agriculture sur les marchés extérieurs.

Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°1, Avril 2003