Les besoins en échanges et communications ont rendu impératif le recours à l'automobile comme moyen de transport des personnes et des marchandises.

Evolution du réseau routier revêtu

A l'aube de l'Indépendance, le Maroc était doté d’un réseau routier revêtu ne dépassant guère 15.000 km.

Aujourd'hui, grâce aux efforts entrepris en matière de sauvegarde, d’adaptation et d’extension des voies de communication, le Royaume dispose d’un réseau routier revêtu de plus de 32.000 km. En effet, le réseau routier revêtu a plus que triplé, au rythme d'un taux d'accroissement annuel moyen de 2,6% entre 1956 et 2000.

Par ailleurs, les investissements réalisés dans les infrastructures routières depuis une trentaine d’années (20,5 milliards de dirhams au cours des quinze dernières années) ont permis à notre pays de se doter d’un patrimoine important de réseau classé de 57.226 km, dont plus de la moitié est revêtue.

Le parc automobile

Le parc automobile circulant sur le réseau routier marocain est évalué en 2002 à 1.807.597 véhicules, ce qui représente une augmentation de 3,9% par rapport à 2001. Il est ventilé comme suit :

• motocyclettes : 21.388

• véhicules de tourisme : 1.326.108

• véhicules utilitaires : 460.101.

Il ressort que près de 3/4 du parc, soit 73,4% des véhicules en circulation, sont des voitures de tourisme et le ¼  st constitué par des véhicules utilitaires. Il est à noter que les motocyclettes, qui ne dépassent guère 1,2% du total du parc, ne concernent que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire ; le parc des motocyclettes réellement en circulation dépasse de loin ce chiffre.

Quelques estimations donnent un total de plus de 3.000.000 engins à deux roues.

Le parc automobile national a connu une hausse considérable depuis 1992, à raison d'un accroissement global de

64,8 %, passant de 1.096.947 à 1.807.178 véhicules entre 1992 et 2002.

Les permis de conduire délivrés et les immatriculations

L'analyse de l'évolution du nombre des permis de conduire délivrés entre 1992 et 2002 montre qu'il a été enregistré une augmentation de l'ordre de 30,5% entre les deux années, hormis l'année 1996 qui a connu une baisse importante de 38% par rapport à 1995. Cette baisse est due essentiellement à l'entrée en vigueur, le 1er janvier 1996, de l'Arrêté du ministre des Transports instituant un jury d'examen pour l'obtention du permis de conduire, composé d'un représentant du ministère des Transports, d'un représentant de la Gendarmerie Royale et d'un représentant de la Direction Générale de la Sûreté Nationale.

Nonobstant l'année 1996, le taux de réussite parmi les candidats au permis de conduire durant la dernière décennie a toujours culminé autour de 93%. Comparé avec d'autres pays, ce taux demeure trop élevé. A titre d'exemple, en Belgique, les données de 1998 révèlent un taux global de réussite de 64% pour le permis de conduire catégorie B. Au Maroc, le Département du Transport est en train de réaliser un projet important concernant l’automatisation des examens théoriques pour l'octroi du permis de conduire. Ce projet vise la minimisation de l'influence du facteur humain afin de donner plus de fiabilité et de crédibilité à ces examens.

Par ailleurs, les immatriculations ont connu une augmentation continue à partir de l’année 1996, sans toutefois dépasser le niveau record enregistré en 1994, où 111.810 véhicules ont été immatriculés. En effet, l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs douaniers a permis de limiter le dédouanement des voitures importées

Le taux de motorisation

Le taux de motorisation au Maroc a connu une croissance continue et soutenue au fil des années. Il est passé de 39,5 à 58,4 véhicules pour 1.000 habitants entre 1990 et 2000, soit un taux d'accroissement annuel moyen de 3,6%. En 2002, ce taux se situe à près de 62 véhicules pour 1.000 habitants.

Malgré la forte augmentation du taux de motorisation d’une année à l’autre, il reste trop faible comparé à d’autres pays, notamment les plus industrialisés, où ce taux pourrait atteindre 1 véhicule pour deux habitants. Ceci dit, une bonne partie de la population marocaine recourt, pour se déplacer, aux moyens de transport en commun.

ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Accidents de la circulation : une croissance continue.

En 2002, il a été enregistré sur l’ensemble du territoire national :

• 52.137 accidents corporels ;
• 3.761 tués (nouveau chiffre record) ;
• 14.922 blessés graves ;
• 66.443 blessés légers.

Ces données statistiques font état d’une augmentation inquiétante des accidents corporels et des tués, dans la mesure où les progressions, par rapport à l’année 2001, ont été respectivement de 3,8% et 3,2%.

Le taux d’accroissement des tués de 3,2% se situe à un niveau très élevé comparé à celui enregistré en 2001 qui a été quasi stationnaire (+0,5%) par rapport à 2000. L’année 2002 enregistre ainsi un nouveau chiffre record dans l’histoire des accidents de la circulation au Maroc, avec un total de 3.761 tués.

Cependant, l’indicateur de gravité exprimé en nombre de tués pour 100 accidents a poursuivi sa baisse, amorcée depuis les années quatre vingt, puisque durant la dernière décennie (1992-2002) celui-ci a chuté de 15,3, alors que le nombre d’accidents n’a cessé de croître de façon continue, enregistrant une hausse de 26,1% durant la même période.

Usagers vulnérables : la catégorie la plus exposée au risque.

La catégorie des usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues), à l’instar des années antérieures, est la plus exposée au risque des accidents, puisque qu’elle représente environ la moitié des tués (49,8%). Le nombre de piétons tués a enregistré une baisse mitigée (-0,2%) en 2002 par rapport à 2001, alors que le nombre de tués chez les usagers des deux roues a connu une augmentation de 4,2%.

Il convient de souligner ce qui suit :

• une hausse importante des tués parmi les usagers des voitures de tourisme, aussi bien en nombre qu’en pourcentage, étant donné que l’augmentation entre 2001 et 2002 a été de l’ordre de 10,2% et sa part dans le total des tués est passée de 35,7% à 38,1% durant la même période ;
• une augmentation de 41,7% chez les usagers d’autobus, avec 5 tués de plus par rapport à l’année 2001.
• Contrairement à ces augmentations, il a été enregistré :
• une baisse de 32,7% chez les usagers d’autocars, avec 34 tués de moins par rapport au nombre de tués enregistré en 2001.
• une baisse importante parmi les camionneurs, de l’ordre de 5,9%, soit l’équivalent de 17 vies humaines de moins par rapport à l’année 2001.

Véhicules impliqués.

Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation durant l’année 2002 a atteint 80.490, dont 73,9% en milieu urbain. L’augmentation des véhicules impliqués par rapport à l’année 2001 a été de 4,2% (+3.272 véhicules).

Toutefois, leur répartition par catégorie n’a pas connu de variations significatives par rapport à l’année 2001.

D’un autre côté, l’indicateur du nombre de véhicules impliqués pour 100 accidents a quasiment stagné aux environs de 154 véhicules en 2001 et 2002.

Pour ce qui est de la structure par âge des véhicules impliqués durant l’année 2002, environ 58,3% ont un âge de 9 ans et plus et 32,7% ont un âge de 15 ans et plus. Les véhicules de moins de 5 ans, quant à eux, représentent près de 24% des véhicules impliqués.

Lieu des accidents : une augmentation inquiétante en agglomération

La répartition géographique des accidents de la circulation n’a pas connu de variations notoires par rapport aux années antérieures. Le milieu urbain totalise les 3/4 des accidents et 1/3 de l’ensemble des tués par rapport à la rase campagne.

L’année 2002 n’a pas constitué une exception, puisque 72,9% des accidents ont été enregistrés en milieu urbain, alors que les tués représentent 33,2%.

Eu égard à l’évolution des accidents de la circulation et des victimes selon le milieu entre 2001 et 2002, force est de constater que le milieu urbain a connu une progression alarmante, tant au niveau des accidents qu'à celui des tués, soit respectivement 4,3% et 9,9%. Sur les 117 tués de plus au niveau national par rapport aux statistiques de l’année 2001, 112 ont été enregistrés en agglomération. La problématique de l’insécurité en milieu urbain commence ainsi à se poser avec insistance et s’aggrave d’une année sur l’autre, d’autant plus que depuis 1997, les accidents et leurs victimes en milieu urbain ont évolué dans des proportions variables.

Les données statistiques relatives aux cinq dernières années (1997-2001) montrent que 93% des accidents en agglomération surviennent sur des carrefours simples. Les accidents qui se produisent sur des carrefours sans feux ou sans "stop" représentent 61% du total des accidents en agglomération. Ces résultats mettent en évidence l’importance de la signalisation, notamment la signalisation verticale, dans la sécurité routière.

S’agissant de la rase campagne, le nombre d’accidents a enregistré une hausse de 2,4%, soit l’équivalent de

337 accidents de plus par rapport aux données de l’année 2001, alors que le nombre de tués a quasiment stagné (+0,2%) durant la même période (+5 tués).

L’indicateur de gravité des accidents, exprimé par le nombre de tués pour 100 accidents, est passé de 3,1 à 3,3 en milieu urbain, alors qu’en milieu rural, il a baissé de 18,2 à 17,8.

Toutefois, cet indicateur demeure très élevé en rase campagne et est 5,4 fois plus important que celui enregistré en agglomération.

Données mensuelles des accidents et victimes

L’analyse des accidents et victimes de l’année 2002 fait ressortir que les deux mois de juillet et août sont les plus accidentogènes. Le troisième trimestre de l’année 2002 a enregistré à lui seul 29,2% des accidents et près du 1/3 des tués (32,8%), suite à la forte mobilité de la population que connaît généralement cette période de l’année.

Causes des accidents de la circulation

Il est difficile d'affirmer qu'un accident est dû à un seul facteur, car il résulte en général de l'interaction de plusieurs facteurs. C'est dans cette optique qu'on s'accorde à considérer trois catégories de facteurs.

Les facteurs liés à l'environnement

Il s'agit des causes relatives à l'infrastructure routière, à la signalisation, au volume de la circulation et aux conditions atmosphériques et, de façon générale, à tous les facteurs exogènes au véhicule et à l’usager contribuant à la survenance d'un accident.

Les facteurs liés à l'homme

Des études détaillées sur des milliers d'accidents ont montré que le facteur humain intervient dans plus de 90 % des cas. L'analyse des données d'accidents de la circulation au Maroc montre que les causes sont différentes selon les catégories d'usagers impliquées :

• les piétons : ils sont responsables mais aussi premières victimes des accidents, notamment à cause de leur imprudence et de leur ignorance des règles de la circulation. En effet, 2 piétons sur 3 sont responsables des accidents dont ils sont victimes ;
• les conducteurs des engins à "2 roues" : ils sont également considérés comme une cible vulnérable, essentiellement à cause de leur imprudence et de leur non respect des règles de la circulation ;
• les automobilistes : cette catégorie d'usagers se considère moins vulnérable du fait de la protection de la carrosserie du véhicule et a tendance à s'approprier l'espace routier. Son comportement est marqué par :
  • l'excès de vitesse,
  • le non-respect des règles de priorité,
  • le dépassement défectueux,
  • la non adoption des précautions préventives nécessaires.

Il apparaît dès lors que les facteurs liés à l'élément humain interviennent dans une grande mesure dans la genèse des accidents. La faiblesse de la formation, l'absence de la notion de citoyenneté et le non respect du code de la route qui marquent le comportement des conducteurs en sont les principales causes.

Les facteurs liés au véhicule

Il s'agit des caractéristiques de l'état mécanique des véhicules : puissance, adhésion des pneus à la chaussée, éclairage, etc. L'état mécanique défectueux, qui est généralement négligé, constitue l'une des causes des accidents, notamment en cas de :

• dysfonctionnement du système de freinage,
• usure des pneus,
• faiblesse ou dysfonctionnement de l'éclairage,
• dysfonctionnement des amortisseurs.

Fautes propres aux conducteurs

L’analyse des statistiques relatives aux fautes commises par les conducteurs montre que la circulation sans précaution est une caractéristique de la majorité des conducteurs impliqués dans des accidents de la circulation et ce, avec une moyenne de 39% durant les cinq dernières années (1997-2001). En deuxième position, on trouve l’excès de vitesse et la vitesse excessive, avec une moyenne de 9,55%, suivis du non respect de la priorité avec 7,62%.

Cependant, l’évaluation de la vitesse en tant que facteur causal des accidents de la circulation à partir des formulaires statistiques ne permet pas de donner à cette variable sa juste valeur, puisqu’il est difficile d’identifier les véritables causes d’un accident de la circulation par une simple observation des dégâts sur le site. Ce n’est qu’à partir des études poussées et multidisciplinaires qui se basent sur la reconstitution des faits qu’on peut déceler et quantifier les facteurs causaux d’un accident de la voie publique. Toujours est-il qu'il est reconnu de par le monde, et à travers des études internationales sur le sujet, qu’une réduction de 10km/h de la vitesse peut entraîner une baisse de 30% à 40% du nombre d’accidents et de victimes.

Port de moyens de sécurité

Si les moyens de sécurité ne peuvent pas empêcher l’accident, ils contribuent néanmoins à en diminuer la gravité.

L’analyse des statistiques relative aux victimes parmi les conducteurs des engins à deux roues et des voitures de tourisme mettent en évidence l’importance du port des moyens de sécurité, notamment le casque et la ceinture de sécurité, dans la diminution de la gravité des accidents de la circulation.

Durant les cinq dernières années (1997-2001), plus de 84% des conducteurs des cycles avec moteur tués ne portaient pas de casque au moment de l’accident en agglomération. Hors agglomération, cette proportion se situe à 76%.

Durant la même période, les conducteurs automobiles tués hors agglomération ne portant pas de ceinture de sécurité représentent 54% du total des conducteurs tués. En agglomération, le port de la ceinture de sécurité qui, du reste, n’est pas obligatoire, est quasi absent, puisque 90% des conducteurs tués dans des accidents de la circulation en agglomération ne portaient pas de ceinture de sécurité et 10% la portaient, bien que cette mesure ne soit pas obligatoire ; ce qui présage d’une certaine acceptation de la ceinture de sécurité en milieu urbain.

Quelques résultats d’études

Des recherches à l’échelon international ont conduit aux principales conclusions suivantes, auxquelles sont parvenus les Etats-Unis d’Amérique et le Royaume-Uni, et qui sont communiquées par le Swedish International Road and Transport Institut (VTI) :

• le facteur humain en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 65 % selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 57% selon ceux du Royaume-Uni. Si on considère l’interaction négative entre le facteur humain et l’environnement, ce taux d’implication dans les causes des accidents atteint respectivement 89% et 84% ;
• le facteur infrastructure routière et son environnement en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 2% selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 3% selon ceux du Royaume-Uni.

En guise de conclusion :

A la lumière des données statistiques et des résultats présentés dans le cadre de cette analyse succincte, il ressort :

• une croissance continue aussi bien des accidents que des victimes ;
• une hausse inquiétante en milieu urbain des accidents et victimes (9,9% des tués en 2002 par rapport à 2001);
• la période des vacances estivales, notamment les mois de juillet-août septembre, connaît une flambée des accidents et victimes comparativement aux autres mois de l’année ;
• le facteur humain est l’une des principales causes d’accidents de la circulation, dans la mesure où il intervient à hauteur de près de 90% ;
• les usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues) sont fortement exposés au risque d’accidents et totalisent près de la moitié des tués ;
• l’excès de vitesse, le défaut du port des moyens de sécurité, notamment la ceinture de sécurité, et le déficit d’équipements et de signalisation adéquats en milieu urbain sont des facteurs majeurs d’accidents.

Ces deux derniers constats ont d’ailleurs été identifiés comme axes prioritaires par l’étude relative à la stratégie nationale intégrée de Sécurité Routière sur lesquels doivent être focalisés les efforts de l’ensembles des acteurs concernés pour escompter un gain rapide en terme de réduction des accidents corporels et des victimes. Ces mêmes axes ont été traduits par des mesures concrètes dans le cadre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence élaboré par le Département de l’Equipement et du Transport et déclinés en actions de communication et de sensibilisation au niveau du projet du Programme d’Action 2003 du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation.

STRATEGIE D'ACTION

A la lumière des résultats présentés ci-dessus, et si aucune action novatrice n’est entreprise et que la circulation continue d’augmenter de 3 à 5% par an, entre 2000 et 2012, le nombre d’accidents augmenterait de 32% et le coût des accidents et des victimes s'accroîtrerait par conséquent de 30%.

Conscient de la gravité du fléau des accidents de la circulation et de ses coûts socio-économiques de plus en plus élevés, le ministère de l’Equipement et du Transport a entrepris un certain nombre de mesures et ouvert des chantiers de réformes tendant à améliorer la sécurité routière et à inverser la tendance actuellement à la hausse des accidents de la circulation. Dans ce cadre et afin de disposer d’un outil d’aide à la décision, le ministère a réalisé une étude relative à l’élaboration d’une stratégie nationale intégrée de sécurité routière à laquelle ont participé tous les secteurs concernés. Elle a été réalisée dans le cadre de la coopération maroco-suédoise et avec l’assistance technique des experts suédois. Cette étude a constitué une base pour l’élaboration d’un plan stratégique intégré d’urgence où plusieurs actions ont été arrêtées.

Pour chacune d'elles, une fiche technique a été élaborée spécifiant les responsables, les intervenants, les objectifs, l’échéance et les moyens de réalisation. Dans ce qui suit sont présentées les actions importantes engagées, notamment par la Direction de la Sécurité des Transports Routiers et ce, dans le cadre de sa contribution à un système de transport sécuritaire. Les principaux chantiers de réforme entamés s’articulent autour des axes suivants :

Refonte du code de la route en vigueur

L’adaptation du cadre législatif et réglementaire aux exigences de la sécurité routière s’avère prioritaire.

Des mesures d’ordre préventif sont prévues dans le projet du code de la route qui constitue la base fondamentale de la réforme. Les principales nouveautés du projet du code de la route sont :

• l’insertion des règles de circulation routière dans le projet du code de la route, notamment celles relatives à l’autoroute ;
• l’instauration du système de permis à points ;
• la hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories de permis de conduire (avoir un permis permanent de la catégorie B avant de se porter candidat à l’examen pour l’obtention du permis de la catégorie C ou D) ;
• l’instauration de la base juridique du permis professionnel par l’exigence d’un certificat de capacité délivré par les organismes de formation professionnelle ;
• l’exigence d’un permis de conduire catégorie B, C ou D pour la conduite des engins agricoles et forestiers utilisant la voie publique ;
• l’instauration de la base juridique de la limitation de la durée de vie des permis de conduire et carte grise ;
• l’obligation de présenter un certificat médical pour les conducteurs des véhicules des catégories :
  • A, B et F tous les quatre ans à l’âge de 50 ans ; et tous les ans à l’âge de 70 ans ;
  • C et D tous les deux ans avant l’âge de 45 ans et chaque année après cet âge.
• la révision de 1 à 2 ans de la durée du permis de conduire provisoire et l’attribution à ce permis pendant cette période de la moitié des points prévus pour le permis à points ;
• l’exigence d’un certificat de réussite à l’examen théorique du permis de conduire et 15 ans d’âge pour les conducteurs des vélomoteurs ;
• la création des commissions régionales de suspension ou de retrait des permis de conduire ;
• l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans le périmètre urbain aux sièges avant ;
• l’interdiction pour les enfants de moins de 10 ans d’occuper les sièges avant ;
• l’interdiction de l’utilisation du téléphone portable au cours de la conduite ;
• l’instauration d’une amende pour les piétons ;
• la création d’une commission technique chargée des enquêtes en cas d’accidents graves ;
• la détermination du cadre juridique relatif à l’utilisation par les agents de contrôle sur route, des instruments de mesures et de contrôle, tels que les radars, les bascules, les analyseurs de gaz, etc. ;
• l’élargissement des classes des amendes transactionnelles et forfaitaires (ATF) de 3 à 5 classes pour englober le maximum d’infractions en vue d’alléger le nombre des procès-verbaux transmis aux tribunaux et leurs révision à la hausse ;
• l’habilitation des corps de contrôle pour retirer immédiatement le permis de conduire en cas d’infractions graves.

Amélioration de l’enseignement de la conduite :

Le principal chantier ouvert à ce sujet concerne l’automatisation des examens théoriques pour l’obtention des permis de conduire.

Le projet a pour objet la réalisation et la mise en œuvre d’un système multimédia de gestion automatisée des examens théoriques des permis de conduire.

Les objectifs visés sont :

• rendre l’examen du permis de conduire transparent, plus objectif et plus crédible ;
• moyens audiovisuels et les nouvelles technologies en matière d’enseignement

Pour la réussite de ce projet, des mesures d’accompagnements sont envisagées ; il s’agit, entre autres, de :

• l’élaboration d’un programme national d’enseignement de la conduite qui sera dispensé au niveau des auto-écoles à l’échelle nationale. Ce programme tient compte du contenu des thèmes du système d’automatisation et comprend des notions de mécanique automobile, de secourisme et sur les principales causes des accidents de la circulation ;
• la suppression du 2ème volant lors de l’examen pratique ;
• l’exécution de toutes les manœuvres de l’examen en agglomération et hors agglomération au lieu de les effectuer sur une piste fermée ;
• la fixation d’un minimum de kilométrages à parcourir pour chaque catégorie de permis de conduire ;
• l'introduction d’autres manœuvres pour les véhicules poids lourds.

Mise à niveau de la profession du contrôle technique :

Les véhicules automobiles constituent l’une des causes des accidents de la circulation en raison de leur état vétuste, en particulier le parc des véhicules de transport de marchandise et de voyageur et les taxis de 1ère et 2ème catégorie qui assurent le transport entre les villes.

En effet, le parc national, qui est estimé à fin septembre 2002 à 1795.544, dont 1.317.976 véhicules de tourisme, 456.284 véhicules utilitaires et 21.284 motos, est vétuste. Plus de 70% de ce parc a plus de 10 ans d’âge et 52% des véhicules sont concentrés dans les deux régions de Casablanca et de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer.

Bien que le comportement des usagers soit la cause principale des accidents de la circulation, l’état mécanique des véhicules reste un facteur déterminant de cette situation. Il a été constaté que le laxisme qui caractérise l’exécution des opérations de contrôle technique des véhicules à l’occasion des visites techniques périodiques contribue dans une large mesure à l’augmentation des risques d’accidents de la circulation.

Afin d’organiser le contrôle technique des véhicules, caractérisé par l’absence de dispositions légales spécifiques et contribuer au développement d’une culture de la maintenance, l’accent est mis sur la nécessité d’ériger l’exercice de cette activité en profession disposant d’un cadre normatif fixant les droits et obligations des professionnels, ainsi que les sanctions des infractions éventuelles.

A cet effet, et pour combler le vide juridique dont souffre cette activité qui n’est régie que par les prescriptions d’un cahier des charges, la Direction de la Sécurité des Transports Routiers a élaboré un projet de loi et un projet de décret.

Le projet de loi relatif à la visite technique des véhicules automobiles détermine :

• les conditions d’exercice et d’accès à la profession de visites techniques des véhicules automobiles ;
• les sanctions administratives et judiciaires encourues par les propriétaires et le personnel chargé de mener les opérations de visites
• la création d’une commission consultative nationale et des commissions régionales pour l’octroi et le retrait des autorisations d’ouverture et d’exploitation des centres de visites techniques.
• Quant au projet de décret, il fixe :
• les conditions réglementaires que doit remplir toute personne qui désire ouvrir et exploiter un centre de visite technique ;
• le fonctionnement et la composition de la commission consultative nationale et des commissions consultatives régionales.

Amélioration de la sécurité des véhicules :

Dans le cadre de la prévention des accidents de la circulation routière, les efforts sont également focalisés sur le renforcement de la sécurité active et passive des véhicules.

L’analyse des accidents ayant révélé que la vitesse excessive demeure l’une des causes principales des drames de la circulation routière, il s’est avéré nécessaire de prendre les mesures qui s’imposent.

A cet effet, et dans le souci d’agir sur la vitesse des véhicules de transport de voyageurs et de marchandises, la

Direction de la Sécurité des Transports Routiers a, compte tenu des progrès technologiques réalisés par  l’industrie automobile et les recommandations des travaux de recherches effectuées sur les cas d’accidents, élaboré un projet de décret imposant l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité supplémentaires. Il s’agit d’un ensemble d’organes de sécurité qui interviennent avant l’accident et permettent, de ce fait, de l’éviter.

Ces organes sont :

Limiteur de vitesse : ce dispositif consiste à réduire la vitesse maximale du véhicule de façon à ce que ni sa conception ni son équipement ne lui permettent de réagir à une pression franche sur la commande d’accélérateur.

Ralentisseur : ce dispositif est conçu de manière à réduire, dans certains cas, la vitesse du véhicule, tout en laissant les freins réglementaires suffisamment froids pour qu’ils gardent toute leur efficacité en cas de nécessité d’arrêt brusque.

Frein A.B.S. : ce dispositif anti-blocage des roues est un système qui complète le circuit de freinage classique. Il permet notamment d’assurer le freinage optimal du véhicule, d’éviter le blocage des roues lors du freinage et de maintenir la manoeuvrabilité du véhicule.

Pneus sans chambre à air : conçus sans chambre à air, ces pneus présentent certains avantages, dont notamment la possibilité d’y établir une pression élevée, un dégonflage progressif en cas de crevaison et l’absence de risque d’éclatement.

Pour renforcer la sécurité passive des véhicules, en l’occurrence par des moyens destinés à réduire la gravité des dommages corporels et à protéger les passagers pendant l’accident, il a été également proposé d’étendre l’obligation du port de la ceinture de sécurité à l’intérieur du périmètre urbain pour le conducteur et le passager des sièges avant des véhicules automobiles dont le poids total en charge n’excède pas 3.500 kg. Les études réalisées à ce sujet révèlent que le port de la ceinture de sécurité réduit de moitié le risque d’être tué.

Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°3, Octobre 2003