•  

    CF

    A l’heure des changements profonds qui s’opèrent au sein des sociétés, il s’avère, de plus en plus, que la formation est le chemin du progrès.

    Celle-ci commence, dans la Gendarmerie Royale, dès le recrutement, et se poursuit tout au long de la carrière militaire.

    Perfectionner consiste à rendre meilleur, à acquérir des qualités, à les améliorer et à les parfaire. C’est ce qui constitue la mission du Centre de Perfectionnement de l’Ecole Royale de Gendarmerie Marrakech, au profit des gendarmes et gradés candidats aux diplômes d’officier de police judiciaire (O.P.J.) et de brevet supérieur de la Gendarmerie (B.S.G.).

    Sa création, en 1975, fut décidée dans un contexte particulier. En effet, une année auparavant, deux textes importants furent adoptés. Il s’agit, d’une part, du Dahir fixant la nouvelle organisation judiciaire du Royaume, qui consacre le principe de rapprochement de la justice des justiciables ; et d’autre part, du Dahir sur l’organisation et les attributions des juridictions communales et d’arrondissements. Dès lors, la formation de l’homme en charge de l’application des textes de lois doit accompagner cette importante évolution.

    Quelles sont donc les conditions requises pour les candidats aux stages et quels sont le contenu et les objectifs de ceux-ci ?

    Les conditions requises

    Tout le personnel sous-officier de la Gendarmerie Royale peut prétendre aux stages organisés au centre de perfectionnement, sous réserve de satisfaire à certaines conditions. Pour le stage d’officier de police judiciaire, le candidat doit être titulaire du certificat de qualification, avoir au moins cinq ans d’ancienneté dans le grade de Mdl-Gendarme et avoir suivi pendant une année, dans son unité, une formation préparatoire sous le contrôle de ses supérieurs hiérarchiques. Quant au stage de brevet supérieur de Gendarmerie, il concerne les gradés déjà détenteurs du diplôme d’O.P.J. Ils doivent avoir au minimum deux ans d’ancienneté dans le grade, suivre une formation préparatoire pendant une année et satisfaire au test sélectif organisé au niveau de l’Ecole Royale de Gendarmerie Marrakech.

    Chaque stage dure quinze semaines d’instruction, pendant lesquelles les stagiaires suivent les cours et subissent des tests de contrôle. Aussi, en fin de stage, sont-ils soumis à un examen final sous le contrôle d’une commission désignée par le Commandement de la Gendarmerie Royale.

    Les candidats qui obtiennent une moyenne supérieure à 12/20, sont déclarés admis par la commission. Ils acquièrent le diplôme correspondant à leur qualification. Par contre, ceux qui échouent sont autorisés, sur leur demande, à se présenter à l'examen suivant en tant que candidats libres.

    Le contenu des programmes

    Les cours dispensés aux stagiaires sont axés principalement sur la formation professionnelle. C’est ainsi que le cours des officiers de police judiciaire vise la formation d’enquêteurs qualifiés. Tandis que celui du brevet supérieur est plutôt orienté vers la formation de futurs chefs qui seront appelés, ultérieurement, à commander des hommes, à les instruire, à être les correspondants des diverses autorités placées à leur niveau et à prendre en charge les enquêtes difficiles.

    En somme, les deux programmes d’instruction, O.P.J. et B.S.G., s’articulent autour des thèmes suivants :

    • l’initiation aux sciences humaines et sociales. Les sujets enseignés traitent des droits de l’Homme, de l’éthique, de la sociologie et des techniques de communication ;
    • la police judiciaire. Les cours enseignés concernent tous les actes de procédure, la police technique, la médecine légale et la criminologie ;
    • la police administrative. Elle concerne la police générale et la police spéciale. La formation juridique, support de toutes les autres matières, est concentrée sur le droit pénal général, la procédure pénale et le droit pénal spécial.

    Enfin, les stages sont renforcés par des conférences animées par des officiers, des cadres et des enseignants civils. Elles traitent de sujets inhérents au service de la Gendarmerie Royale.

    Les objectifs de l’instruction

    La formation est ciblée sur le rôle du militaire de la Gendarmerie Royale au service des citoyens : il veille à la prévention, met en exécution les ordonnances judiciaires, reçoit les plaintes et les dénonciations, assiste les personnes en danger et recourt à la répression lorsque celle-ci s’avère l’ultime solution.

    Par ailleurs, le titulaire du diplôme d’officier de police judiciaire exerce des attributions qui lui sont dévolues par le code de procédure pénale. Ce qui lui permet de constater les crimes et les délits, de prendre des mesures de garde à vue, de procéder à des fouilles, à des perquisitions et saisies. A ce niveau, il conviendrait de signaler que la police judiciaire s’exerce, conformément aux dispositions du même code, sous la direction du Procureur du Roi et sous le contrôle du Procureur Général du Roi. De même, en application des prescriptions du code pénal, les militaires de l’arme sont responsables de leurs actes lors de l’exercice de leur devoir.

    Dans l’action de la police administrative, le personnel joue un rôle déterminant, car il doit prévenir tout ce qui est contraire à l’ordre public, porter secours aux blessés lors des incidents et accidents, veiller à la tranquillité des citoyens et contribuer à la protection de l’environnement.

    Quant aux gradés détenteurs du B.S.G, ils sont, en plus des missions indiquées, destinés à passer du stade d’exécutants à celui de chefs avec toutes les attributions et les obligations qui en découlent.

    En conclusion, durant les trois dernières années, le centre de perfectionnement a formé près de 1500 stagiaires devenus officiers de police judiciaires et près de 1100 gradés détenteurs du brevet supérieur de Gendarmerie.

    Victor HUGO ne disait-il pas que : "La beauté de toute chose ici-bas, c’est de pouvoir se perfectionner".

     

    Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°4, Janvier 2004


    votre commentaire
  •  

    Le Maroc, pays ouvert sur deux  façades maritimes, se trouve à l'intersection de plusieurs civilisations et occupe, à ce titre, une place stratégique dans les circuits d'échange. Pays  jouissant de la stabilité économique et politique, le Maroc est appelé à jouer un rôle primordial dans le cadre des équilibres internationaux, en facilitant et en catalysant les transferts de technologie et en contribuant au développement des relations régionales et internationales.

    C'est dans ce cadre que s'inscrivent les efforts déployés par l'Etat pour la mise à niveau des infrastructures de base, afin d'être en mesure, à court terme, de satisfaire les besoins d'une mondialisation imminente et de  permettre au pays de jouer son rôle d'interface entre le Nord, le Sud, l'Est et l'Ouest.

    Les autoroutes constituent à cet égard un levier qui permet de mieux accompagner le rythme du développement imposé par les conjonctures internationales. Le rôle que les autoroutes jouent sur le plan économique et en matière d'aménagement du territoire est très appréciable, dans la mesure où elles contribuent à la modernisation des transports terrestres et réduisent les charges d'exploitation des véhicules.

    Les autoroutes au Maroc

    La construction des autoroutes au Maroc vient répondre à plusieurs besoins socio-économiques qui s'intègrent  dans une large politique de développement du pays. De tels équipements sont toujours dictés par les impératifs d'une modernisation accélérée, souvent accompagnée par des mutations de l'environnement économique.

    La prise de conscience progressive qui mène vers la considération du facteur temps dans toutes les équations qui régissent les processus de production dans tous les domaines d'une part, et l'intérêt à apporter à la mobilisation autour des problèmes de sécurité de la circulation routière d'autre part, font que le développement du réseau autoroutier et son exploitation deviennent des éléments centraux dans les stratégies d'adaptation des infrastructures et de l'amélioration de leur niveau de service.

    Ces deux facteurs clés, le temps et la sécurité, conditionnent la réussite des investissements qui déterminent le niveau de développement des nations et, de là, leur intégration dans l'architecture économique internationale.

    Conscient de l'importance des infrastructures de base au niveau du développement économique des pays, l'Etat marocain a consolidé ses efforts dans ce domaine par le démarrage d'un programme de construction des autoroutes depuis la décennie 1980.

    Pour ce faire, et compte tenu de l'importance du schéma directeur autoroutier, il a été jugé nécessaire de créer un organisme qui serait investi de la mission de construction et d'exploitation des autoroutes du Maroc.

    C'est ainsi que la Société Nationale des Autoroutes a vu le jour le 12 juin 1989, pour permettre le développement du réseau autoroutier. D'une longueur actuelle de 475 km, ce réseau autoroutier, concédé à ADM par l'Etat, vient répondre à plusieurs objectifs, dont la sécurité des usagers de la route et l'atténuation du fléau des accidents de la circulation.

    Ces paramètres sont pris en charge par les études de conception des axes autoroutiers d'une part, et au niveau de l'exploitation des sections en service d'autre part. La sécurité des usagers occupe, par conséquent, une place centrale parmi les préoccupations d' ADM.

    Si la construction des autoroutes revêt un caractère important, leur exploitation doit être faire l'objet d'une grande attention dans la mesure où elle agit sur deux leviers principaux :

    • la pérennité de l'infrastructure
    • la sécurité de la circulation.

    Ces deux éléments sont suffisants pour faire de l'exploitation du réseau autoroutier un métier noble et une tâche capitale qui reflète et traduit le niveau du développement du pays.

    La sécurité sur les autoroutes

    Le problème de la sécurité est le centre des préoccupations des autorités, de l'exploitant et de l'usager.

    Le fléau des accidents de circulation continue à générer des dégâts humains et matériels importants et à affecter, par conséquent, l'économie du pays.

    Ce phénomène ne peut être éradiqué que dans le cadre d'une politique générale qui prévoit une synergie des actions de l'ensemble des opérateurs en relation avec la circulation routière. La réalisation de cet objectif passe désormais par la mobilisation des moyens indispensables à l'amélioration des conditions de sécurité en agissant sur plusieurs facteurs, notamment la signalisation, les dispositifs de sécurité, la sensibilisation des usagers, l'entretien des infrastructures et de leurs dépendances, le traitement de l'environnement, etc. C'est dans ce cadre que s'inscrivent les actions d'ADM concernant l'exploitation du réseau autoroutier qui lui est concédé.

    La mission de l'exploitation a toujours était l'une des priorités de la société, qui fait de la satisfaction des usagers un objectif autour duquel s'articule sa raison d'être.

    Toutes les actions entreprises dans le domaine de l'exploitation intègrent les dimensions de la sécurité, de la pérennité de la circulation et du confort de l'usager. Les efforts déployés doivent, par conséquent, converger vers une diminution des accidents de circulation et l'allégement des incidences de ce phénomène sur l'économie.

    Il reste cependant nécessaire de rappeler que la maîtrise de la sécurité reste tributaire, en plus des efforts  déployés par les exploitants des différentes infrastructures, de la prise de conscience des tiers et de l'implication des pouvoirs publics, seuls garants du respect des lois de la circulation. La sécurité sur les axes autoroutiers est conditionnée par la maîtrise des trois éléments principaux :

    • la signalisation et l'entretien des infrastructures
    • le comportement et la psychologie de l'usager
    • le comportement des riverains.

    Le niveau des équipements des axes autoroutiers est maîtrisable, d'autant que l'organisation de la société, qui prévoit des centres d'exploitation dans le cadre de sa décentralisation, permet de suivre instantanément l'état du réseau et d'intervenir efficacement et dans un délai raisonnable pour éliminer toute source de défaillance sur le plan de la sécurité.

    Le système d'exploitation prévoit des équipes d'assistance et des équipes d'entretien qui sont en service 24h/24 et qui disposent des moyens humains et matériels leur permettant de s'acquitter convenablement des tâches qui leur sont assignées.

    Parallèlement à ces actions, le système prévoit également des entretiens périodiques qui touchent le renouvellement de la signalisation horizontale et verticale, les dispositifs de sécurité et d'information, le traitement de l'environnement, etc. L'ensemble de ces actions mobilise des enveloppes budgétaires importantes, allant jusqu'à 60.000.000 dirhams par an. Ces enveloppes ne prennent pas en compte toutes les charges d'exploitation et se limitent aux opérations en liaison directe avec l'entretien et la sécurité.

    Il est nécessaire que ces efforts déployés par ADM dans un domaine maîtrisable soient consolidés par une mobilisation générale autour du développement d'une culture qui doit accompagner la modernisation de nos infrastructures et aboutir à l'atténuation du fléau des accidents de la circulation.

    Les principaux indicateurs de la sécurité

    L'exploitation de toute infrastructure repose sur la fixation d'objectifs liés, d'une part, à la satisfaction de l'usager et, d'autre part, à la contribution au développement régional.

    Le nombre d'accidents demeure un paramètre incontournable dans la mesure du niveau de sécurité des réseaux routiers et autoroutiers. Les performances de ces infrastructures doivent répondre aux objectifs de réduction des victimes des accidents de la circulation. Bien que les facteurs qui contribuent à ce fléau soient très divers, l'infrastructure reste communément la plus désignée.

    Dans ce cadre, les autoroutes, par leurs caractéristiques, leurs équipements et les conditions de leur exploitation, constituent l'une des solutions pour atténuer le phénomène des accidents de la circulation en rase campagne.

    Les autoroutes sont moins accidentogènes que le réseau routier ordinaire. Toutefois, comparés aux standards internationaux, notre réseau autoroutier présente encore des taux assez élevés en raison de l'interaction de plusieurs paramètres.

    1- L'organisation

    Toutes les actions entreprises par la Société Nationale des Autoroutes du Maroc, dans le cadre de ses activités d'exploitation, sont liées à la sécurité et au confort de l'usager. L'atteinte de cet objectif impose par conséquent  une gestion de proximité pour une meilleure efficacité et une plus grande rapidité des interventions au service de l'usager.

    L'organisation en centres d'exploitations gérant des sections d'autoroutes de 80 Km en moyenne, assistés par une structure d'appui au niveau du siège, répond convenablement à cet objectif.

    Les centres d'exploitation s'occupent du péage, de la viabilité, de l'entretien, de la signalisation, des équipements de sécurité, de l'assistance, etc. Ils sont dotés du personnel d'exécution de maîtrise et d'encadrement nécessaire pour s'acquitter de ces tâches dans les meilleures conditions. Ils sont dotés également du matériel et des équipements leur permettant de suivre instantanément l'activité sur le réseau 24h/24h.

    Ces équipes sont organisées en centres d'exploitation, avec une structure d'appui au niveau central, et s'intègrent dans les organigrammes suivants.

    Les équipes d'assistance constituent le pôle autour duquel s'articulent les activités du centre en matière de sécurité.

    Equipées d'un système radio, elles sont chargées de patrouiller sans arrêt, 24h/24h, sur les sections autoroutières couvertes par le centre d'exploitation. Ainsi, chaque point de l'autoroute est contrôlé chaque 45 mn et l'état du réseau est communiqué d'une manière automatique à l'opérateur radio chaque 10 mn, ce qui n'empêche pas de signaler instantanément tout événement qui se produit sur l'axe. Ce système permet d'avoir l'information au moment opportun, de la traiter, de prendre la décision qui s'impose et d'intervenir rapidement et efficacement.

    Chaque centre d'exploitation est doté des moyens matériels suivants :

    • un parc automobile de 12 véhicules
    • un lot complet de matériel d'assistance et de balisage
    • un réseau radio de communication et des équipements téléphoniques
    • une remorque pour le transport du matériel de signalisation en cas de déviation du trafic
    • un groupe électrogène sur remorque avec mât d'éclairage pour les interventions particulières pendant la nuit.

    Cette structure joue un rôle très important au niveau de la sécurité, dans la mesure où elle permet la circulation rapide de l'information, son analyse et son traitement et, de là, la rapidité de réaction à tout événement se produisant sur l'autoroute, notamment la mobilisation des secours, l'organisation de l'assistance, le dégagement de la chaussée, l'organisation de la circulation, le balisage des obstacles, etc. La mobilisation de ces moyens humains et matériels consolide les efforts déployés pour garantir la sécurité et concrétiser l'intérêt qui lui est accordé, et permet d'atteindre les indicateurs suivants :

    2- Equipements

    La sécurité des usagers est également synonyme d'investissement au niveau de la signalisation, des équipements de sécurité, du traitement de l'environnement et du confort offert à l'usager le long des axes autoroutiers. Le niveau du traitement de tous les paramètres précités représente le baromètre qui renseigne sur l'évolution de l'indicateur principal, qui est le nombre d'accidents et leur degré de gravité. Il faut préciser cependant que, nonobstant les causes des accidents liées à d'autres phénomènes que l'infrastructure, l'élimination du risque lié au réseau constitue déjà un résultat très positif. Hormis les dégradations qui peuvent les affecter par des actions anthropiques, ces éléments sont maîtrisables et peuvent être convenablement traités pour répondre aux objectifs de sécurité.

    Une bonne signalisation horizontale et verticale, des panneaux de jalonnement lisibles et bien entretenus, des glissières de sécurité implantées conformément aux normes de sécurité, une chaussée de qualité répondant aux impératifs des vitesses autorisées en matière de stabilité et d'adhérence, contribueront sans aucun doute à la diminution du risque d'accident.

    Ces paramètres constituent pour ADM une priorité et un créneau principal qui sert de passerelle vers l'atteinte des objectifs de sécurité des usagers.

    Chaque année, un budget important, allant jusqu'à 60.000.000 dhs, est alloué à l'ensemble de ces activités qui convergent vers la sécurité et le confort de l'usager. Cette enveloppe fait que l'indicateur d'entretien et de viabilité atteint 190.000 dh/Km. Cet indicateur dépend bien sûr de la rentabilité du réseau, de son niveau de services et du taux d'amortissement de l'infrastructure. L'analyse détaillée des accidents sur le réseau autoroutier laisse apparaître une prédominance des causes liées à l'état des véhicules, avec 35 %, suivies par le non respect du code de la route, avec 31 %. Les obstacles sur chaussée interviennent pour 10%. Ceci permet de démontrer que les actions entreprises dans des domaines maîtrisables, comme l'amélioration des éléments liés à l'infrastructure, aboutissent toujours à des résultats satisfaisants. Cependant, la dimension humaine reste difficile à modéliser et nécessite par conséquent plus de temps pour être maîtrisée. Le comportement des riverains au niveau des axes autoroutiers constitue une origine incontestable des accidents mortels. Le non respect de la loi 4/89 sur les autoroutes, qui interdit la circulation à pied sur les autoroutes, les arrêts prolongés sur les bandes d'arrêt d'urgence, la traversée des animaux, etc. amoindrit tous les efforts déployés pour garantir le niveau souhaité de sécurité. Les actes de vandalisme de la signalisation et la destruction volontaire de la clôture limitant les axes autoroutiers contribuent à l'augmentation du risque d'accidents. Chaque année, la société remet en place des linéaires importants de clôture et ne ménage aucun effort pour maintenir l'autoroute protégée malgré la rapidité de la destruction par les riverains. Les chiffres avancés pour l'entretien de la clôture illustrent bien cette réalité.

    Parallèlement aux actions menées au niveau des équipements, ADM déploie des efforts importants sur le plan de la sensibilisation des usagers pour la contribution au développement de la culture autoroutière au niveau national.

    Dans ce cadre, ADM a joué un rôle très important dans la campagne de gonflage des pneus en installant trois stations de gonflage au niveau des gares de péage de Bouznika et de Sidi El Yamani et en sensibilisant les  usagers à la vérification de la pression de leurs pneus dans toutes les gares. Il est à noter que l'éclatement des pneus constitue une cause fréquente dans les accidents recensés. L'année 2000 a également vu l'édition d'un guide intitulé "Conduire sur autoroute en toute sécurité". Ce guide définit, en matière de sensibilisation, ce qu'est une autoroute, traite les aspects de préparation du voyage, les règles spécifiques à la circulation sur autoroute, rappelle la signalisation et illustre par des photos les principaux comportements sur une autoroute. Ces montants doivent être complétés par ceux relatifs à la mise à niveau de la chaussée, à l'amélioration de l'assainissement, à la stabilité des talus, au traitement de l'environnement, etc.

    Ces travaux, qui contribuent à l'amélioration de la sécurité, sont évalués, pour l'année 2002, à plus de 50.000.000,00 dirhams.

    3- Evolution du taux des accidents

    Le taux d'accidents et les paramètres qui lui sont liés, notamment le nombre des tués, de blessés et les dégâts matériels, n'est pas dû uniquement à des défaillances au niveau des structures. L'analyse des statistiques fait ressortir plusieurs causes qui sont à l'origine des accidents, en l'occurrence le non respect du code de la route (l'excès de vitesse, la somnolence...), l'état mécanique des véhicules en circulation (l'éclatement des pneus...),

    le comportement du conducteur, etc.

    Ces éléments, qui dépendent en partie des cultures individuelles et parfois collectives, sont difficiles à maîtriser et continuent à rabaisser les objectifs fixés par les organismes intervenant dans l'acte de la sécurité routière.

    Les actions entreprises dans ce domaine ne peuvent s'articuler qu'autour de campagnes de sensibilisation espacées dans le temps et dans l'espace, de la médiatisation de certains événements graves et du confortement du rôle de la police de roulage. Tout cela doit normalement contribuer à une prise de conscience générale qui conduira au respect des conditions de sécurité et à l'éradication du fléau des accidents de la circulation.

    Sur les axes autoroutiers, les statistiques montrent que le taux des accidents et tous les indicateurs qui lui sont liés sont en décroissance notable, les sections nouvellement mises en service étant celles qui en comptent le nombre le plus élevé.

    Ce constat est le résultat des efforts déployés par l'ensemble des organismes qui se mobilisent autour de la sécurité routière et de l'adaptation des usagers à ce type d'infrastructure.

    En effet, l'autoroute offre plus de sécurité et, malgré une augmentation de trafic relevé sur le réseau, le nombre d'accident va en diminuant, ce qui confirme l'intérêt de l'autoroute sur le plan de la sécurité.

    4- Analyse

    Il est important de lier ce fléau des accidents aux causes qui le génèrent, car les actions qui doivent être menées pour améliorer la sécurité sur les infrastructures routières ne peuvent pas se dissocier des éléments de base qui l'affectent.

    Le système d'exploitation des autoroutes du Maroc permet de tenir des statistiques fiables et exhaustives de tous les événements qui se produisent sur les axes autoroutiers. Les accidents sont recensés dans des fiches spécifiques qui retracent l'événement depuis sa constatation jusqu'à la remise en état du réseau. Les équipes d'assistance équipées de systèmes radio, et bientôt de GPS, sont en mesure d'intervenir rapidement et d'informer les services concernés.

    Toutes les données sont relevées sur place de manière exhaustive, aussi bien sur les conditions de l'accident que sur l'environnement climatique et structurel.

    L'analyse de ces rapports permet de classer les accidents selon les causes qui les ont générés et, de là, d'examiner les actions qu'il faut entreprendre et les solutions à envisager.

    Les causes des accidents sont très diversifiées mais peuvent être rangées dans quatre grandes familles :

    • le non respect du code de la route
    • l'état mécanique des véhicules
    • le comportement des usagers
    • les obstacles sur chaussée.

    Conclusion

    La sécurité routière doit être considérée comme un facteur économique et un indicateur du niveau de développement du pays. Elle agit sur ces deux composantes par l'ampleur des dégâts que le fléau des accidents génère au niveau des infrastructures économiques, de la valeur des vies humaines et des compétences des victimes de ces accidents, des pertes économiques en termes de matériel et de marchandises, etc.

    Cette situation influence les investisseurs et retarde le développement du pays car, à côté de la stabilité économique et politique, l'ouverture à l'investissement national et étranger reste conditionnée par l'existence d'infrastructures et leur sécurité. Parmi ces infrastructures, le réseau routier et autoroutier constitue le moyen de communication le plus important, drainant la quasi-totalité du trafic de marchandises et assurant la mobilité des biens et des personnes. Il devient impératif, par conséquent, qu'une mobilisation générale ait lieu autour de ce thème d'actualité qui se trouve au centre des débats nationaux et internationaux. Tous les intervenants dans le domaine de la sécurité routière doivent mobiliser les moyens humains et matériels pour contribuer efficacement à l'atténuation des effets néfastes du fléau des accidents de la circulation. La Société Nationale des Autoroutes du Maroc, à travers les actions qu'elle a entreprises en matière de sécurité, et qu'elle développe davantage encore, a réussi à diminuer l'importance de ce phénomène. Elle continuera, dans le cadre de l'intérêt qu'elle accorde à l'activité d'exploitation, d'agir sur tous les leviers qui contribuent à améliorer les conditions de sécurité, entre autres les équipements de sécurité, le traitement de l'environnement, la signalisation, l'assistance, l'entretien des clôtures limitant les emprises, etc.

     

    Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°3, Octobre 2003


    votre commentaire
  • Les besoins en échanges et communications ont rendu impératif le recours à l'automobile comme moyen de transport des personnes et des marchandises.

    Constituant une donnée de la vie  moderne et un instrument essentiel de progrès économique, le véhicule est aussi un facteur de risque à l'origine du fléau des accidents de la circulation.
     
    SECTEUR DU TRANSPORT : QUELQUES INDICATEURS

    Evolution du réseau routier revêtu

    A l'aube de l'Indépendance, le Maroc était doté d’un réseau routier revêtu ne dépassant guère 15.000 km.

    Aujourd'hui, grâce aux efforts entrepris en matière de sauvegarde, d’adaptation et d’extension des voies de communication, le Royaume dispose d’un réseau routier revêtu de plus de 32.000 km. En effet, le réseau routier revêtu a plus que triplé, au rythme d'un taux d'accroissement annuel moyen de 2,6% entre 1956 et 2000.

    Par ailleurs, les investissements réalisés dans les infrastructures routières depuis une trentaine d’années (20,5 milliards de dirhams au cours des quinze dernières années) ont permis à notre pays de se doter d’un patrimoine important de réseau classé de 57.226 km, dont plus de la moitié est revêtue.

    Le parc automobile

    Le parc automobile circulant sur le réseau routier marocain est évalué en 2002 à 1.807.597 véhicules, ce qui représente une augmentation de 3,9% par rapport à 2001. Il est ventilé comme suit :

    • motocyclettes : 21.388

    • véhicules de tourisme : 1.326.108

    • véhicules utilitaires : 460.101.

    Il ressort que près de 3/4 du parc, soit 73,4% des véhicules en circulation, sont des voitures de tourisme et le ¼  st constitué par des véhicules utilitaires. Il est à noter que les motocyclettes, qui ne dépassent guère 1,2% du total du parc, ne concernent que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire ; le parc des motocyclettes réellement en circulation dépasse de loin ce chiffre.

    Quelques estimations donnent un total de plus de 3.000.000 engins à deux roues.

    Le parc automobile national a connu une hausse considérable depuis 1992, à raison d'un accroissement global de

    64,8 %, passant de 1.096.947 à 1.807.178 véhicules entre 1992 et 2002.

    Les permis de conduire délivrés et les immatriculations

    L'analyse de l'évolution du nombre des permis de conduire délivrés entre 1992 et 2002 montre qu'il a été enregistré une augmentation de l'ordre de 30,5% entre les deux années, hormis l'année 1996 qui a connu une baisse importante de 38% par rapport à 1995. Cette baisse est due essentiellement à l'entrée en vigueur, le 1er janvier 1996, de l'Arrêté du ministre des Transports instituant un jury d'examen pour l'obtention du permis de conduire, composé d'un représentant du ministère des Transports, d'un représentant de la Gendarmerie Royale et d'un représentant de la Direction Générale de la Sûreté Nationale.

    Nonobstant l'année 1996, le taux de réussite parmi les candidats au permis de conduire durant la dernière décennie a toujours culminé autour de 93%. Comparé avec d'autres pays, ce taux demeure trop élevé. A titre d'exemple, en Belgique, les données de 1998 révèlent un taux global de réussite de 64% pour le permis de conduire catégorie B. Au Maroc, le Département du Transport est en train de réaliser un projet important concernant l’automatisation des examens théoriques pour l'octroi du permis de conduire. Ce projet vise la minimisation de l'influence du facteur humain afin de donner plus de fiabilité et de crédibilité à ces examens.

    Par ailleurs, les immatriculations ont connu une augmentation continue à partir de l’année 1996, sans toutefois dépasser le niveau record enregistré en 1994, où 111.810 véhicules ont été immatriculés. En effet, l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs douaniers a permis de limiter le dédouanement des voitures importées

    Le taux de motorisation

    Le taux de motorisation au Maroc a connu une croissance continue et soutenue au fil des années. Il est passé de 39,5 à 58,4 véhicules pour 1.000 habitants entre 1990 et 2000, soit un taux d'accroissement annuel moyen de 3,6%. En 2002, ce taux se situe à près de 62 véhicules pour 1.000 habitants.

    Malgré la forte augmentation du taux de motorisation d’une année à l’autre, il reste trop faible comparé à d’autres pays, notamment les plus industrialisés, où ce taux pourrait atteindre 1 véhicule pour deux habitants. Ceci dit, une bonne partie de la population marocaine recourt, pour se déplacer, aux moyens de transport en commun.

    ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

    Accidents de la circulation : une croissance continue.

    En 2002, il a été enregistré sur l’ensemble du territoire national :

    • 52.137 accidents corporels ;
    • 3.761 tués (nouveau chiffre record) ;
    • 14.922 blessés graves ;
    • 66.443 blessés légers.

    Ces données statistiques font état d’une augmentation inquiétante des accidents corporels et des tués, dans la mesure où les progressions, par rapport à l’année 2001, ont été respectivement de 3,8% et 3,2%.

    Le taux d’accroissement des tués de 3,2% se situe à un niveau très élevé comparé à celui enregistré en 2001 qui a été quasi stationnaire (+0,5%) par rapport à 2000. L’année 2002 enregistre ainsi un nouveau chiffre record dans l’histoire des accidents de la circulation au Maroc, avec un total de 3.761 tués.

    Cependant, l’indicateur de gravité exprimé en nombre de tués pour 100 accidents a poursuivi sa baisse, amorcée depuis les années quatre vingt, puisque durant la dernière décennie (1992-2002) celui-ci a chuté de 15,3, alors que le nombre d’accidents n’a cessé de croître de façon continue, enregistrant une hausse de 26,1% durant la même période.

    Usagers vulnérables : la catégorie la plus exposée au risque.

    La catégorie des usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues), à l’instar des années antérieures, est la plus exposée au risque des accidents, puisque qu’elle représente environ la moitié des tués (49,8%). Le nombre de piétons tués a enregistré une baisse mitigée (-0,2%) en 2002 par rapport à 2001, alors que le nombre de tués chez les usagers des deux roues a connu une augmentation de 4,2%.

    Il convient de souligner ce qui suit :

    • une hausse importante des tués parmi les usagers des voitures de tourisme, aussi bien en nombre qu’en pourcentage, étant donné que l’augmentation entre 2001 et 2002 a été de l’ordre de 10,2% et sa part dans le total des tués est passée de 35,7% à 38,1% durant la même période ;
    • une augmentation de 41,7% chez les usagers d’autobus, avec 5 tués de plus par rapport à l’année 2001.
    • Contrairement à ces augmentations, il a été enregistré :
    • une baisse de 32,7% chez les usagers d’autocars, avec 34 tués de moins par rapport au nombre de tués enregistré en 2001.
    • une baisse importante parmi les camionneurs, de l’ordre de 5,9%, soit l’équivalent de 17 vies humaines de moins par rapport à l’année 2001.

    Véhicules impliqués.

    Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation durant l’année 2002 a atteint 80.490, dont 73,9% en milieu urbain. L’augmentation des véhicules impliqués par rapport à l’année 2001 a été de 4,2% (+3.272 véhicules).

    Toutefois, leur répartition par catégorie n’a pas connu de variations significatives par rapport à l’année 2001.

    D’un autre côté, l’indicateur du nombre de véhicules impliqués pour 100 accidents a quasiment stagné aux environs de 154 véhicules en 2001 et 2002.

    Pour ce qui est de la structure par âge des véhicules impliqués durant l’année 2002, environ 58,3% ont un âge de 9 ans et plus et 32,7% ont un âge de 15 ans et plus. Les véhicules de moins de 5 ans, quant à eux, représentent près de 24% des véhicules impliqués.

    Lieu des accidents : une augmentation inquiétante en agglomération

    La répartition géographique des accidents de la circulation n’a pas connu de variations notoires par rapport aux années antérieures. Le milieu urbain totalise les 3/4 des accidents et 1/3 de l’ensemble des tués par rapport à la rase campagne.

    L’année 2002 n’a pas constitué une exception, puisque 72,9% des accidents ont été enregistrés en milieu urbain, alors que les tués représentent 33,2%.

    Eu égard à l’évolution des accidents de la circulation et des victimes selon le milieu entre 2001 et 2002, force est de constater que le milieu urbain a connu une progression alarmante, tant au niveau des accidents qu'à celui des tués, soit respectivement 4,3% et 9,9%. Sur les 117 tués de plus au niveau national par rapport aux statistiques de l’année 2001, 112 ont été enregistrés en agglomération. La problématique de l’insécurité en milieu urbain commence ainsi à se poser avec insistance et s’aggrave d’une année sur l’autre, d’autant plus que depuis 1997, les accidents et leurs victimes en milieu urbain ont évolué dans des proportions variables.

    Les données statistiques relatives aux cinq dernières années (1997-2001) montrent que 93% des accidents en agglomération surviennent sur des carrefours simples. Les accidents qui se produisent sur des carrefours sans feux ou sans "stop" représentent 61% du total des accidents en agglomération. Ces résultats mettent en évidence l’importance de la signalisation, notamment la signalisation verticale, dans la sécurité routière.

    S’agissant de la rase campagne, le nombre d’accidents a enregistré une hausse de 2,4%, soit l’équivalent de

    337 accidents de plus par rapport aux données de l’année 2001, alors que le nombre de tués a quasiment stagné (+0,2%) durant la même période (+5 tués).

    L’indicateur de gravité des accidents, exprimé par le nombre de tués pour 100 accidents, est passé de 3,1 à 3,3 en milieu urbain, alors qu’en milieu rural, il a baissé de 18,2 à 17,8.

    Toutefois, cet indicateur demeure très élevé en rase campagne et est 5,4 fois plus important que celui enregistré en agglomération.

    Données mensuelles des accidents et victimes

    L’analyse des accidents et victimes de l’année 2002 fait ressortir que les deux mois de juillet et août sont les plus accidentogènes. Le troisième trimestre de l’année 2002 a enregistré à lui seul 29,2% des accidents et près du 1/3 des tués (32,8%), suite à la forte mobilité de la population que connaît généralement cette période de l’année.

    Causes des accidents de la circulation

    Il est difficile d'affirmer qu'un accident est dû à un seul facteur, car il résulte en général de l'interaction de plusieurs facteurs. C'est dans cette optique qu'on s'accorde à considérer trois catégories de facteurs.

    Les facteurs liés à l'environnement

    Il s'agit des causes relatives à l'infrastructure routière, à la signalisation, au volume de la circulation et aux conditions atmosphériques et, de façon générale, à tous les facteurs exogènes au véhicule et à l’usager contribuant à la survenance d'un accident.

    Les facteurs liés à l'homme

    Des études détaillées sur des milliers d'accidents ont montré que le facteur humain intervient dans plus de 90 % des cas. L'analyse des données d'accidents de la circulation au Maroc montre que les causes sont différentes selon les catégories d'usagers impliquées :

    • les piétons : ils sont responsables mais aussi premières victimes des accidents, notamment à cause de leur imprudence et de leur ignorance des règles de la circulation. En effet, 2 piétons sur 3 sont responsables des accidents dont ils sont victimes ;
    • les conducteurs des engins à "2 roues" : ils sont également considérés comme une cible vulnérable, essentiellement à cause de leur imprudence et de leur non respect des règles de la circulation ;
    • les automobilistes : cette catégorie d'usagers se considère moins vulnérable du fait de la protection de la carrosserie du véhicule et a tendance à s'approprier l'espace routier. Son comportement est marqué par :
      • l'excès de vitesse,
      • le non-respect des règles de priorité,
      • le dépassement défectueux,
      • la non adoption des précautions préventives nécessaires.

    Il apparaît dès lors que les facteurs liés à l'élément humain interviennent dans une grande mesure dans la genèse des accidents. La faiblesse de la formation, l'absence de la notion de citoyenneté et le non respect du code de la route qui marquent le comportement des conducteurs en sont les principales causes.

    Les facteurs liés au véhicule

    Il s'agit des caractéristiques de l'état mécanique des véhicules : puissance, adhésion des pneus à la chaussée, éclairage, etc. L'état mécanique défectueux, qui est généralement négligé, constitue l'une des causes des accidents, notamment en cas de :

    • dysfonctionnement du système de freinage,
    • usure des pneus,
    • faiblesse ou dysfonctionnement de l'éclairage,
    • dysfonctionnement des amortisseurs.

    Fautes propres aux conducteurs

    L’analyse des statistiques relatives aux fautes commises par les conducteurs montre que la circulation sans précaution est une caractéristique de la majorité des conducteurs impliqués dans des accidents de la circulation et ce, avec une moyenne de 39% durant les cinq dernières années (1997-2001). En deuxième position, on trouve l’excès de vitesse et la vitesse excessive, avec une moyenne de 9,55%, suivis du non respect de la priorité avec 7,62%.

    Cependant, l’évaluation de la vitesse en tant que facteur causal des accidents de la circulation à partir des formulaires statistiques ne permet pas de donner à cette variable sa juste valeur, puisqu’il est difficile d’identifier les véritables causes d’un accident de la circulation par une simple observation des dégâts sur le site. Ce n’est qu’à partir des études poussées et multidisciplinaires qui se basent sur la reconstitution des faits qu’on peut déceler et quantifier les facteurs causaux d’un accident de la voie publique. Toujours est-il qu'il est reconnu de par le monde, et à travers des études internationales sur le sujet, qu’une réduction de 10km/h de la vitesse peut entraîner une baisse de 30% à 40% du nombre d’accidents et de victimes.

    Port de moyens de sécurité

    Si les moyens de sécurité ne peuvent pas empêcher l’accident, ils contribuent néanmoins à en diminuer la gravité.

    L’analyse des statistiques relative aux victimes parmi les conducteurs des engins à deux roues et des voitures de tourisme mettent en évidence l’importance du port des moyens de sécurité, notamment le casque et la ceinture de sécurité, dans la diminution de la gravité des accidents de la circulation.

    Durant les cinq dernières années (1997-2001), plus de 84% des conducteurs des cycles avec moteur tués ne portaient pas de casque au moment de l’accident en agglomération. Hors agglomération, cette proportion se situe à 76%.

    Durant la même période, les conducteurs automobiles tués hors agglomération ne portant pas de ceinture de sécurité représentent 54% du total des conducteurs tués. En agglomération, le port de la ceinture de sécurité qui, du reste, n’est pas obligatoire, est quasi absent, puisque 90% des conducteurs tués dans des accidents de la circulation en agglomération ne portaient pas de ceinture de sécurité et 10% la portaient, bien que cette mesure ne soit pas obligatoire ; ce qui présage d’une certaine acceptation de la ceinture de sécurité en milieu urbain.

    Quelques résultats d’études

    Des recherches à l’échelon international ont conduit aux principales conclusions suivantes, auxquelles sont parvenus les Etats-Unis d’Amérique et le Royaume-Uni, et qui sont communiquées par le Swedish International Road and Transport Institut (VTI) :

    • le facteur humain en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 65 % selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 57% selon ceux du Royaume-Uni. Si on considère l’interaction négative entre le facteur humain et l’environnement, ce taux d’implication dans les causes des accidents atteint respectivement 89% et 84% ;
    • le facteur infrastructure routière et son environnement en tant que cause unique des accidents de la circulation routière représente 2% selon les résultats des Etats-Unis d’Amérique et 3% selon ceux du Royaume-Uni.

    En guise de conclusion :

    A la lumière des données statistiques et des résultats présentés dans le cadre de cette analyse succincte, il ressort :

    • une croissance continue aussi bien des accidents que des victimes ;
    • une hausse inquiétante en milieu urbain des accidents et victimes (9,9% des tués en 2002 par rapport à 2001);
    • la période des vacances estivales, notamment les mois de juillet-août septembre, connaît une flambée des accidents et victimes comparativement aux autres mois de l’année ;
    • le facteur humain est l’une des principales causes d’accidents de la circulation, dans la mesure où il intervient à hauteur de près de 90% ;
    • les usagers vulnérables (piétons et usagers des deux roues) sont fortement exposés au risque d’accidents et totalisent près de la moitié des tués ;
    • l’excès de vitesse, le défaut du port des moyens de sécurité, notamment la ceinture de sécurité, et le déficit d’équipements et de signalisation adéquats en milieu urbain sont des facteurs majeurs d’accidents.

    Ces deux derniers constats ont d’ailleurs été identifiés comme axes prioritaires par l’étude relative à la stratégie nationale intégrée de Sécurité Routière sur lesquels doivent être focalisés les efforts de l’ensembles des acteurs concernés pour escompter un gain rapide en terme de réduction des accidents corporels et des victimes. Ces mêmes axes ont été traduits par des mesures concrètes dans le cadre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence élaboré par le Département de l’Equipement et du Transport et déclinés en actions de communication et de sensibilisation au niveau du projet du Programme d’Action 2003 du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation.

    STRATEGIE D'ACTION

    A la lumière des résultats présentés ci-dessus, et si aucune action novatrice n’est entreprise et que la circulation continue d’augmenter de 3 à 5% par an, entre 2000 et 2012, le nombre d’accidents augmenterait de 32% et le coût des accidents et des victimes s'accroîtrerait par conséquent de 30%.

    Conscient de la gravité du fléau des accidents de la circulation et de ses coûts socio-économiques de plus en plus élevés, le ministère de l’Equipement et du Transport a entrepris un certain nombre de mesures et ouvert des chantiers de réformes tendant à améliorer la sécurité routière et à inverser la tendance actuellement à la hausse des accidents de la circulation. Dans ce cadre et afin de disposer d’un outil d’aide à la décision, le ministère a réalisé une étude relative à l’élaboration d’une stratégie nationale intégrée de sécurité routière à laquelle ont participé tous les secteurs concernés. Elle a été réalisée dans le cadre de la coopération maroco-suédoise et avec l’assistance technique des experts suédois. Cette étude a constitué une base pour l’élaboration d’un plan stratégique intégré d’urgence où plusieurs actions ont été arrêtées.

    Pour chacune d'elles, une fiche technique a été élaborée spécifiant les responsables, les intervenants, les objectifs, l’échéance et les moyens de réalisation. Dans ce qui suit sont présentées les actions importantes engagées, notamment par la Direction de la Sécurité des Transports Routiers et ce, dans le cadre de sa contribution à un système de transport sécuritaire. Les principaux chantiers de réforme entamés s’articulent autour des axes suivants :

    Refonte du code de la route en vigueur

    L’adaptation du cadre législatif et réglementaire aux exigences de la sécurité routière s’avère prioritaire.

    Des mesures d’ordre préventif sont prévues dans le projet du code de la route qui constitue la base fondamentale de la réforme. Les principales nouveautés du projet du code de la route sont :

    • l’insertion des règles de circulation routière dans le projet du code de la route, notamment celles relatives à l’autoroute ;
    • l’instauration du système de permis à points ;
    • la hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories de permis de conduire (avoir un permis permanent de la catégorie B avant de se porter candidat à l’examen pour l’obtention du permis de la catégorie C ou D) ;
    • l’instauration de la base juridique du permis professionnel par l’exigence d’un certificat de capacité délivré par les organismes de formation professionnelle ;
    • l’exigence d’un permis de conduire catégorie B, C ou D pour la conduite des engins agricoles et forestiers utilisant la voie publique ;
    • l’instauration de la base juridique de la limitation de la durée de vie des permis de conduire et carte grise ;
    • l’obligation de présenter un certificat médical pour les conducteurs des véhicules des catégories :
      • A, B et F tous les quatre ans à l’âge de 50 ans ; et tous les ans à l’âge de 70 ans ;
      • C et D tous les deux ans avant l’âge de 45 ans et chaque année après cet âge.
    • la révision de 1 à 2 ans de la durée du permis de conduire provisoire et l’attribution à ce permis pendant cette période de la moitié des points prévus pour le permis à points ;
    • l’exigence d’un certificat de réussite à l’examen théorique du permis de conduire et 15 ans d’âge pour les conducteurs des vélomoteurs ;
    • la création des commissions régionales de suspension ou de retrait des permis de conduire ;
    • l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans le périmètre urbain aux sièges avant ;
    • l’interdiction pour les enfants de moins de 10 ans d’occuper les sièges avant ;
    • l’interdiction de l’utilisation du téléphone portable au cours de la conduite ;
    • l’instauration d’une amende pour les piétons ;
    • la création d’une commission technique chargée des enquêtes en cas d’accidents graves ;
    • la détermination du cadre juridique relatif à l’utilisation par les agents de contrôle sur route, des instruments de mesures et de contrôle, tels que les radars, les bascules, les analyseurs de gaz, etc. ;
    • l’élargissement des classes des amendes transactionnelles et forfaitaires (ATF) de 3 à 5 classes pour englober le maximum d’infractions en vue d’alléger le nombre des procès-verbaux transmis aux tribunaux et leurs révision à la hausse ;
    • l’habilitation des corps de contrôle pour retirer immédiatement le permis de conduire en cas d’infractions graves.

    Amélioration de l’enseignement de la conduite :

    Le principal chantier ouvert à ce sujet concerne l’automatisation des examens théoriques pour l’obtention des permis de conduire.

    Le projet a pour objet la réalisation et la mise en œuvre d’un système multimédia de gestion automatisée des examens théoriques des permis de conduire.

    Les objectifs visés sont :

    • rendre l’examen du permis de conduire transparent, plus objectif et plus crédible ;
    • moyens audiovisuels et les nouvelles technologies en matière d’enseignement

    Pour la réussite de ce projet, des mesures d’accompagnements sont envisagées ; il s’agit, entre autres, de :

    • l’élaboration d’un programme national d’enseignement de la conduite qui sera dispensé au niveau des auto-écoles à l’échelle nationale. Ce programme tient compte du contenu des thèmes du système d’automatisation et comprend des notions de mécanique automobile, de secourisme et sur les principales causes des accidents de la circulation ;
    • la suppression du 2ème volant lors de l’examen pratique ;
    • l’exécution de toutes les manœuvres de l’examen en agglomération et hors agglomération au lieu de les effectuer sur une piste fermée ;
    • la fixation d’un minimum de kilométrages à parcourir pour chaque catégorie de permis de conduire ;
    • l'introduction d’autres manœuvres pour les véhicules poids lourds.

    Mise à niveau de la profession du contrôle technique :

    Les véhicules automobiles constituent l’une des causes des accidents de la circulation en raison de leur état vétuste, en particulier le parc des véhicules de transport de marchandise et de voyageur et les taxis de 1ère et 2ème catégorie qui assurent le transport entre les villes.

    En effet, le parc national, qui est estimé à fin septembre 2002 à 1795.544, dont 1.317.976 véhicules de tourisme, 456.284 véhicules utilitaires et 21.284 motos, est vétuste. Plus de 70% de ce parc a plus de 10 ans d’âge et 52% des véhicules sont concentrés dans les deux régions de Casablanca et de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer.

    Bien que le comportement des usagers soit la cause principale des accidents de la circulation, l’état mécanique des véhicules reste un facteur déterminant de cette situation. Il a été constaté que le laxisme qui caractérise l’exécution des opérations de contrôle technique des véhicules à l’occasion des visites techniques périodiques contribue dans une large mesure à l’augmentation des risques d’accidents de la circulation.

    Afin d’organiser le contrôle technique des véhicules, caractérisé par l’absence de dispositions légales spécifiques et contribuer au développement d’une culture de la maintenance, l’accent est mis sur la nécessité d’ériger l’exercice de cette activité en profession disposant d’un cadre normatif fixant les droits et obligations des professionnels, ainsi que les sanctions des infractions éventuelles.

    A cet effet, et pour combler le vide juridique dont souffre cette activité qui n’est régie que par les prescriptions d’un cahier des charges, la Direction de la Sécurité des Transports Routiers a élaboré un projet de loi et un projet de décret.

    Le projet de loi relatif à la visite technique des véhicules automobiles détermine :

    • les conditions d’exercice et d’accès à la profession de visites techniques des véhicules automobiles ;
    • les sanctions administratives et judiciaires encourues par les propriétaires et le personnel chargé de mener les opérations de visites
    • la création d’une commission consultative nationale et des commissions régionales pour l’octroi et le retrait des autorisations d’ouverture et d’exploitation des centres de visites techniques.
    • Quant au projet de décret, il fixe :
    • les conditions réglementaires que doit remplir toute personne qui désire ouvrir et exploiter un centre de visite technique ;
    • le fonctionnement et la composition de la commission consultative nationale et des commissions consultatives régionales.

    Amélioration de la sécurité des véhicules :

    Dans le cadre de la prévention des accidents de la circulation routière, les efforts sont également focalisés sur le renforcement de la sécurité active et passive des véhicules.

    L’analyse des accidents ayant révélé que la vitesse excessive demeure l’une des causes principales des drames de la circulation routière, il s’est avéré nécessaire de prendre les mesures qui s’imposent.

    A cet effet, et dans le souci d’agir sur la vitesse des véhicules de transport de voyageurs et de marchandises, la

    Direction de la Sécurité des Transports Routiers a, compte tenu des progrès technologiques réalisés par  l’industrie automobile et les recommandations des travaux de recherches effectuées sur les cas d’accidents, élaboré un projet de décret imposant l’équipement de ces véhicules en dispositifs de sécurité supplémentaires. Il s’agit d’un ensemble d’organes de sécurité qui interviennent avant l’accident et permettent, de ce fait, de l’éviter.

    Ces organes sont :

    Limiteur de vitesse : ce dispositif consiste à réduire la vitesse maximale du véhicule de façon à ce que ni sa conception ni son équipement ne lui permettent de réagir à une pression franche sur la commande d’accélérateur.

    Ralentisseur : ce dispositif est conçu de manière à réduire, dans certains cas, la vitesse du véhicule, tout en laissant les freins réglementaires suffisamment froids pour qu’ils gardent toute leur efficacité en cas de nécessité d’arrêt brusque.

    Frein A.B.S. : ce dispositif anti-blocage des roues est un système qui complète le circuit de freinage classique. Il permet notamment d’assurer le freinage optimal du véhicule, d’éviter le blocage des roues lors du freinage et de maintenir la manoeuvrabilité du véhicule.

    Pneus sans chambre à air : conçus sans chambre à air, ces pneus présentent certains avantages, dont notamment la possibilité d’y établir une pression élevée, un dégonflage progressif en cas de crevaison et l’absence de risque d’éclatement.

    Pour renforcer la sécurité passive des véhicules, en l’occurrence par des moyens destinés à réduire la gravité des dommages corporels et à protéger les passagers pendant l’accident, il a été également proposé d’étendre l’obligation du port de la ceinture de sécurité à l’intérieur du périmètre urbain pour le conducteur et le passager des sièges avant des véhicules automobiles dont le poids total en charge n’excède pas 3.500 kg. Les études réalisées à ce sujet révèlent que le port de la ceinture de sécurité réduit de moitié le risque d’être tué.

     

    Source : La revue de la Gendarmerie Royale, N°3, Octobre 2003


    votre commentaire
  • 4_image06

    Les éléments de la Gendarmerie Royale de Settat ont mis samedi hors d'état de nuire une bande de malfaiteurs, spécialisée dans les agressions des camionneurs et le détournement de leurs chargements.

    Opérant sur les axes routiers menant vers Casablanca, Meknès, El Jadida et Marrakech, cette bande de voleurs ciblait les semi-remorques transportant des matériaux de construction.

    Lors de cette opération, il a été procédé à la saisie d'un véhicule utilisé dans les actes d'agression, deux cagoules et des armes blanches.

    Cinq mis en cause dont deux receleurs ont été arrêtés et seront présentés devant la justice.

    Source : http://www.menara.ma


    votre commentaire
  • Had Soualem, Deroua, Nouaceur… ce sont là de petites bourgades satellites de Casablanca qui sont devenues, ces dernières années, de véritables centres urbains. Had Soualem, à mi-chemin entre la métropole et El Jadida, abrite beaucoup d’usines et d’industries. La population s’y est développée et ce qui n’était jadis qu’un village de passage pour les routiers est devenu une petite ville. Même topo pour la région de Deroua et Nouaceur où de plus en plus de Casablancais préfèrent s’installer pour fuir la cohorte de la grande ville. 

    A cela, il faut ajouter l’explosion industrielle de Nouaceur devenue un des hubs mondiaux de la fabrication aéronautique et spatiale. Pour accompagner cette croissance, les autorités locales, dont dépendent ces désormais villes satellites, ont décidé d’en confier la mission de l’ordre et de la sécurité à la DGSN. Les policiers remplaceront donc bientôt les gendarmes dont la spécialité historique a toujours été le milieu rural et les villages. Selon des sources bien informées à la DGSN, cette dernière a déjà entamé les démarches pour constituer les équipes et les staff des arrondissements de police de Had Soualem et Deroua. La passation d’armes devrait se faire avant la fin de cette année.
     

    votre commentaire